Diseños de Metrolínea tuvieron una proyección errada de pasajeros
Desde que se inició la construcción del sistema integrado de transporte masivo de Bucaramanga, Metrolínea, muchas han sido las críticas en torno a los diseños del proyecto que hizo la Universidad Industrial de Santander, UIS.
Diez años después de que se suscribiera el convenio entre la institución y el Área Metropolitana de Bucaramanga, AMB, el director del proyecto, Hernán Porras, habló del fracaso del sistema, defendió su papel y el de la universidad en los diseños, y aseguró que el punto de quiebre dentro de la proyección de pasajeros estuvo por cuenta del crecimiento del parque automotor, del que señaló “era imposible prever”.
Porras también aseguró que uno de los principales causantes de la actual crisis de Metrolínea obedeció a la “operación temprana” del sistema que fue solicitada por el Gobierno Nacional.
PREGUNTAS Y RESPUESTAS
¿Por qué Metrolínea no es autosostenible?
Pasaron varias cosas. Cuando la Universidad hace el convenio con Metrolínea y el Área Metropolitana de Bucaramanga, se tenían unas premisas para el diseño de este sistema, que no fueron creadas por nosotros sino por el Ministerio de Transporte, una de las premisas fundamentales era que el sistema fuera autosostenible y eso tenía una visión o paradigma y era que la gente dejara el carro particular y utilizara el transporte público. Algo que no sucedió.
¿Por qué no pasó?
Varios fueron los aspectos que hicieron que la oferta y la demanda que se proyectó no se comportara como se esperaba. Primero tenemos que aclarar que las proyecciones no se hicieron con curva de crecimiento de pasajeros, es decir, utilizamos el mismo volumen. Con lo que no contábamos era que esa curva disminuyera.
¿A qué obedeció esa disminución?
Por un lado hubo políticas diferentes de transporte urbano, como por ejemplo la baja en los precios de vehículos, lo que hizo que se duplicara ese comportamiento y eso era algo imposible de prever. Por otro lado cuando se arranca el sistema por la prisa que tenía el Gobierno Nacional a través de la ‘operación temprana’, no inició con el diseño total ni con toda la infraestructura, entonces arrancó fallando; a eso se suma, que tal y como estaba proyectado, Metrolínea tenía que tener la totalidad de su infraestructura en dos años, algo que tampoco sucedió.
Este tema está directamente relacionado con las frecuencias y la baja calidad del servicio de Metrolínea. A los bumangueses se les duplicó el tiempo de transporte ¿Eso no lo vieron venir?
Nuestra labor llega hasta los diseños. Lo que sí le puedo decir es que Metrolínea inició con una operación que llevó a que no se cumpliera con la expectativa del cliente, porque la infraestructura no estaba completa lo que cambió aún más lo proyectado. Entonces el usuario al ver que no tenía un buen servicio empezó a mirar otros tipos de transporte.
¿Cómo proyectó la UIS las frecuencias?
Se quería tener un servicio de calidad y lo que nosotros estipulamos fue que la frecuencia promedio en cada ruta iba a ser de cuatro a seis minutos, eso siempre y cuando el sistema estuviera en su totalidad integrado.
Pero han existido problemas en los diseños que entregaron. Por ejemplo se tuvieron que hacer varios rediseños porque no correspondían con el verdadero flujo de personas...
Nosotros entregamos todos los estudios y diseños de acuerdo a la proyección que se estimó, que como le digo, ni siquiera contemplaba el aumento de pasajeros, es decir, era muy prudente esa estimación.
¿Cómo explican el cierre de la calle 37, que acabó de ser reabierto y costó $1.200 millones?
En su momento la visión de los Sitm era desmotivar el uso del carro particular y eso fue lo que se hizo. Cerrando esa vía priorizábamos el transporte público y hacíamos que menos carros llegaran al centro. Ahora que movieron la estación, cambiaron la regla básica de los sistemas y privilegiaron el uso de carro privado sobre el transporte público.
Ahora las autoridades de transporte dicen que Metrolínea debió entrar por el Norte.
La entrada se daba por etapas, y aunque el Norte es vital desde el punto de vista técnico era necesario que primero estuviera el portal, y eso tampoco se ha hecho.
También se señala a Metrolínea de ser el culpable del caos vehícular que hoy vive Bucaramanga por cuenta de la exclusividad del carril en la autopista...
Aquí hay varios puntos por aclarar. El primero es que dentro de las premisas que estableció el Ministerio de Transporte estaba la exclusividad o priorización del sistema en las vías, el segundo es que esa exclusividad no se podía garantizar afectando los perfiles viales porque si había que hacer una vía nueva eso lo tenían que asumir los municipios, así que nosotros lo que hicimos fue ajustarnos a los lineamientos nacionales.
¿Y el colapso en la movilidad?
Con las proyecciones iniciales era sostenible el transporte privado con el público, pero el boom de la compra de vehículos fue el que congestionó los tramos viales. Aquí también hay un tema de socialización y es que el Estado no dio a conocer la visión que tenía de transporte, y lo que pasó fue que a los ciudadanos les cambiaron una realidad sin prepararlos para ella.
Dentro de los cuestionamientos al sistema también estuvo el diseño de los carriles hacia Piedecuesta....
Eso no lo hicimos nosotros, eso lo diseñó el concesionario que intervino esa vía.
En estos momentos están buscando que el Estado subsidie la tarifa para lograr un punto de equilibrio en el sistema, ¿esa es la única solución?
Para que exista el punto de equilibrio el sistema tendría que estar operando al 100% y eso no se ve en el corto plazo. Lo razonable es el subsidio.