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Cuando los semaforos tenían vida propia | Noticias de santander, colombia y el Mundo

2009-07-26 05:00:00

Cuando los semaforos tenían vida propia

Una ola de recuerdos llega a la cabeza de Guillermo Su√°rez, Gerardo Hern√°ndez y Ram√≥n Mart√≠nez, cuando se les pide que relaten c√≥mo era desempe√Īar la labor que hoy en d√≠a cumple un sem√°foro. Ellos no contaban con luces en las manos y menos con un reloj para calcular el tiempo. S√≥lo ten√≠an las se√Īales humanas, esas que guiaban con los brazos y la postura del torso.
Cuando los semaforos tenían vida propia

Guillermo Su√°rez, un hombre de 64 a√Īos, recuerda c√≥mo por medio del deporte encontr√≥ un espacio dentro de la Direcci√≥n de Tr√°nsito y se hizo controlador.
Eso fue a finales de 1968, a sus 26 a√Īos, cuando entr√≥ como refuerzo a la selecci√≥n de f√ļtbol de esta entidad. ¬ďPor medio del juego me di a conocer.
Finalmente, sal√≠ de un trabajo que ten√≠a como supervisor, me emplearon como auxiliar de guardia y pas√© a ser controlador del tr√°nsito¬Ē, coment√≥ Su√°rez.
Cuando inici√≥ su labor como controlador era acompa√Īado por siete personas, quienes regulaban el tr√°nsito montados en unas tarimas techadas de un metro de altura.

¬ďComo no exist√≠an sem√°foros, pues s√≥lo llegaron hasta 1970, nosotros hac√≠amos esa labor, bastante respetada en esa √©poca. √Čramos los encargados de dar paso y nuestras manos eran el color rojo, amarillo y verde que hoy existe en las esquinas¬Ē, describe.

Tambi√©n recuerda que antes de llegar a Tr√°nsito, un grupo de ocho alf√©rez amigos transitaban por la ciudad en una patrulla. ¬ďEra un carro Dodge, modelo 54, la famosa patrulla que era conducida por uno y empujada por el resto¬Ē, (r√≠e a carcajadas).¬†

¬ďLos turnos eran de 12 horas. Control√°bamos durante una hora y descans√°bamos, pues esta labor nos produc√≠a mareos y cansancio f√≠sico¬Ē, asegura.

¬ďHab√≠a personas que aguantaban y otras no. A m√≠ me bajaron dos veces por los mareos, otras porque los carros se quedaban sin frenos, me golpeaban el caj√≥n y volaba lejos. Afortunadamente, casi todos los controladores √©ramos deportistas y ten√≠amos agilidad para ¬Ďvolar¬í. Nunca me pas√≥ nada¬Ē, cuenta.

Pero el compromiso de Gustavo no s√≥lo era con el tr√°fico, era con la vida de los transe√ļntes y la seguridad en las v√≠as, pues la gente estaba acostumbrada a obedecer a los agentes.¬†

¬ďCualquier se√Īal mal hecha ocasionaba accidentes. Uno deb√≠a tener seguridad para hacer la se√Īales y para los conductores deb√≠an quedar claras cosas como: si yo estaba en posici√≥n de frente y de espaldas a los veh√≠culos, no pod√≠an pasar¬Ē.

Su trabajo como √©l dice, era digno de mostrar. ¬ďMe gustaba mucho mi labor y la hac√≠a con seriedad y honradez¬Ē.
¬ďEn esa √©poca nadie pod√≠a ofrecerle a usted un peso porque eso era visto como un insulto. Nosotros lo que hac√≠amos era hablar con el conductor y decirle que no volviera a cometer la infracci√≥n¬Ē.

Gonzalo Suárez alcanzó a ser Jefe de Escuadra y a entrenar a muchos de los que hoy son agentes de tránsito. Durante sus largas jornadas recuerda que en sus manos cayeron infractores como el secretario de Gobierno  y el director del Intra de esa época.

¬ďAl del Intra lo agarr√© por medio de un radar que ten√≠amos. No le gust√≥ mucho, pero la ley era para todos. Lo √ļnico que le dije fue ¬ďconmigo no pelee, es su culpa¬Ē, narr√≥.

Finalmente, cerr√≥ su ciclo de trabajo en 1983 y se dedic√≥ al negocio del transporte. Ahora, de vez en cuando se pasea en bus urbano y mira atento el cambio de luz. ¬ďDefinitivamente la velocidad nos est√° consumiendo¬Ē, asegura.

30 a√Īos entregado a la labor en las v√≠as

¬ďHe sido testigo de los cambios de la ciudad. Esto me llena de orgullo¬Ē, asegura Gerardo Hern√°ndez Barajas, Comandante Operativo de la Direcci√≥n de Tr√°nsito, quien desde hace tres d√©cadas est√° vinculado a esta instituci√≥n.

Lleg√≥ el 1¬ļ de febrero de 1979 como agente. Recuerda con particularidad que a finales de la d√©cada de los a√Īos 70, los controladores de tr√°nsito usaban linternas y ponchos en las noches.

¬ďUbicaban las tarimas en la calle 24 con carrera 15, la carrera 21 y 22 con avenida Quebradaseca, la diagonal 15 con calle 56 y la carrera 33 con 34, en las horas pico. Para esa √©poca ya exist√≠an algunos sem√°foros, pero cuando el sistema colapsaba nosotros est√°bamos listos para esta labor¬Ē, explica.

Como Guillermo Su√°rez, Gerardo recuerda que muchas veces tuvo que salir corriendo al ver una llanta rodando hac√≠a la cabina o al sentir el golpe de un veh√≠culo. ¬ďTen√≠a que saltar de la caseta y huir¬Ē, asegura. La ventaja de estar en la caseta era que los agentes se proteg√≠an del sol y la lluvia, y ten√≠an altura. ¬ďEst√°bamos a un metro sobre el nivel de la calzada. Esto daba la facilidad para hacer los giros de los brazos¬Ē.

Gerardo recuerda que alterno a su √©poca como controlador, tambi√©n pudo conducir una de las motocicletas Harley Davidson que llegaron en 1974, de 1200 cent√≠metros c√ļbicos.

La formación como agente en esa época se basaba en el Código Nacional de Tránsito de 1970. Allí estaba todo lo relacionado con el tema de las infracciones y la regulación vial.

¬ďLa mejor formaci√≥n que puede recibir un agente es la de sus superiores, las personas que m√°s tienen experiencia. El paso del tiempo tambi√©n lo forma a uno. Por ejemplo, no hay un tiempo espec√≠fico para dejar pasar los veh√≠culos. Esto lo indica el flujo de carros¬Ē.

La reacci√≥n de la gente y la tranquilidad de la ciudad son algunos de los recuerdos que mejor conserva Gerardo. ¬ďLa ciudad era m√°s peque√Īa, eran menos habitantes. En esa √©poca exist√≠an unos 20 mil veh√≠culos, ahora son m√°s de 300 mil¬Ē.

¬ďNosotros ten√≠amos el control de laa ciudad¬Ē

Ram√≥n Mart√≠nez Garc√≠a cuenta que a los 22 a√Īos entr√≥ a la Direcci√≥n de Tr√°nsito y que en medio de sus labores, actu√≥ como controlador del tr√°fico. Llegaba a las 11:30 de la ma√Īana a las esquinas de la carrera 15 con calle 24 y 56, as√≠ como a la avenida Quebradaseca, a montarse en la caseta a imponer el orden en la v√≠a.

¬ďLa¬† aceptaci√≥n de la gente era buena, el que ten√≠a el control era uno. Bueno, eso si se sab√≠a regular el tr√°nsito de veh√≠culos¬Ē, asegura.
¬ďCualquier orden que se le diera a una persona, fuera verbal o con las se√Īales personales, era respetada¬Ē, a√Īade.

Sin embargo, exist√≠a uno que otro transe√ļnte travieso. ¬ďRecuerdo a un se√Īor que un d√≠a se me acerc√≥, se agarr√≥ de mi bota y empez√≥ a molestarme. Yo estaba controlando los veh√≠culos y no pod√≠a hacer nada¬Ē.
 
Hoy, a sus 55 a√Īos, sigue siendo alf√©rez y tambi√©n desarrolla la labor de perito auxiliar. Al hablar de la reorganizaci√≥n de la ciudad, Ram√≥n Mart√≠nez asegura que ha mejorado mucho. A pesar de esto, ya no hay v√≠as para tantos veh√≠culos, dice.

Cuando lo importante era la calma y no la velocidad

La historia de la movilidad en Bucaramanga ha estado marcada por distintos momentos. Uno en especial, fue la llegada en 1920 del primer vehículo a la ciudad, que  como dato curioso, era alquilado por las prostitutas que trabajaban en la Quebradaseca para ser paseadas por sus clientes.

Seg√ļn el historiador Emilio Arenas, el veh√≠culo fue armado en la calle 33 con carrera 13, en el taller de Hakspiel. ¬ďEl carro sali√≥ como una novedad y lo llamaban ¬ĎEl demonio negro¬í. Al poco tiempo lo empezaron a alquilar las prostitutas y esto fue inconcebible para el cura y las se√Īoras de bien. Fue entonces cuando el Alcalde de la √©poca puso la primera norma de tr√°nsito: ¬ďEn adelante queda prohibido montar en carruaje y automotores a mujeres de reconocida mala vida¬Ē.

En los a√Īos 60, Bucaramanga gozaba de un clima agradable, sin ninguna congesti√≥n. La ciudad depend√≠a de cosas que se estaban gestando, como el desarrollo de la v√≠a hac√≠a el mar luego del colapso del sistema de transporte por el r√≠o Magdalena y los Ferrocarriles Nacionales.

También se daba el auge de las empresas transportadoras y la apertura de talleres en zonas como San Alonso, donde se logró abrir 1500.
Esto generó que la sociedad, en especial la clase media, comenzara adquirir carros, vehículos y la ciudad se empezó a llenar.
En esa √©poca no exist√≠an sem√°foros, pero hubo gran civismo. ¬ďUn agente de tr√°nsito era un ¬Ďse√Īor¬í. Era incorruptible, en el resto del pa√≠s se dec√≠a: ¬Ďno se transan¬í, explica Arenas.

Hasta 1960 el tr√°nsito fue muy poco. Los agentes del tr√°nsito no se met√≠an en nada m√°s que en su labor. ¬ďLos ladrones de la √©poca robaban en el mercado y sal√≠an corriendo. Pasaban por el lado de los agentes que estaban en las casetas, pero estos no los persegu√≠an y no se bajaban, pues su funci√≥n no era esa. Sin embargo,¬† la gente les reclamaba¬Ē.

La carrera 15 era la arteria principal para atravesar la ciudad de sur a norte. El ritmo de los automotores era lento y a pesar de esto, surgió la primera ruta de bus: Chapinero-San Mateo, que iba por toda la carrera 15 y pertenecía a la empresa Trascolombia.
¬ďLos veh√≠culos se pod√≠an contar en unos cuantos centenares y los buses eran pocos, con puertas de madera. Eran Studebaker, con carrocer√≠as hechas en Bucaramanga, sin puerta trasera¬Ē, comenta el historiador.

Otros de los protagonistas en la vía fueron los taxis, que no circulaban por la ciudad sino que permanecían en los parques.
¬ďUno de los puntos de encuentro era el parque Garc√≠a Rovira. Uno pod√≠a pedirlos al n√ļmero 2112. Era raro que las personas contrataran un taxi; sin embargo, recuerdo que cuando ni√Īo nos mandaban a buscarlos a pie. Luego el veh√≠culo se regresaba hasta el lugar y el taxista nos daba dinero para los helados¬Ē, comenta Arenas.

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