Fletes, el “Florero de Llorente” | Noticias de santander, colombia y el Mundo

2008-10-12 02:08:36

Fletes, el “Florero de Llorente”

Los camioneros, por segunda vez durante los últimos dos meses, se declararon en paro. Esta vez las posiciones han sido duras y hasta el viernes mantenían la parálisis de gran  número de vehículos, poniendo en aprietos a los exportadores, empresarios y hasta las amas de casa, debido al desabastecimiento de productos agrícolas.
Fletes, el “Florero de Llorente”

El “florero de Llorente” sigue siendo los fletes. Es decir, las tarifas que deben pagar quienes contratan los servicios de los transportadores por cada tonelada de carga, de acuerdo al lugar de recogida y descargue.

Para los camioneros, la tabla de fletes, reglamentada por el gobierno a través del Ministerio de Transporte no se cumple y los empresarios no se ciñen a ella, sino que contratan servicios por debajo de lo reglamentado.

“Existen unos precios fijos, pero los comerciantes y exportadores buscan a camioneros que lleven la carga por debajo del precio fijado. Eso es perjudicial para el sector, pues nuestras ganancias se han minimizado durante el último año”, dijo Roberto Zambrano, uno de los camioneros que acogió el llamado a paro.

Según Zambrano, la situación actual, que incluye además sobreoferta de tractomulas y camiones, genera situaciones como que un vehículo de 250 millones de pesos esté dejando ganancias entre los tres y cinco millones de pesos, de los cuales hay que pagar las cuotas, rodamiento, seguros, combustible, mantenimiento del carro, y salario del conductor.

“Sacamos cuentas y estamos trabajando a pérdida. Entonces queremos mejores condiciones. Si hay unos precios, hay que cumplirlos. Además, hay que tener en cuenta que el combustible sube todos los meses y los peajes también fueron reajustados”, dice Zambrano.

A finales de julio pasado, luego de una parálisis de transportadores, el gobierno autorizó al sector un incremento del 12,5 % sobre el valor de los fletes.
“La decisión del Ministerio es obligar a los generadores de carga, es decir, comerciantes e industriales, a pagar el 12.5 por ciento del valor del flete, para así aportar al pago de los transportadores”, dijo en esa oportunidad el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego.

“Esta es una salvación para los camioneros que luchamos muchos años para lograr esta ley de la República”, aseguró Jorge García, director ejecutivo de la Asociación Colombiana de Camioneros. Sin embargo, la ambición del sector era un incremento del 15%.

Actualmente cada tonelada de carga entre Bogotá y Bucaramanga cuesta $61.805, y entre la capital santandereana y Cartagena, el valor es de $82.646.
Entonces, si un comerciante contrata 100 toneladas desde Bogotá a Bucaramanga, el total es de $6.180.500; esto más el incremento autorizado en julio, da un total de $6.953.062.

Pero aunque los empresarios han dicho que este se constituye en una “piedra en el zapato” para el sector, pues incrementa los costos de los productos, los camioneros dicen que aún así es insuficiente.

“Saque cuentas. Una carga de ese tipo exige cerca de un millón en combustibles, otros 500 mil pesos en peaje. Más la documentación, alimentación de conductor, parqueadero; no queda nada”, insiste Javier Durango, otro de los camioneros en paro.

“Actualmente los costos son insostenibles, las tractomulas ya no hacen ni la mitad del producido y son cada vez más los propietarios que están dejando de pagar sus créditos por falta de carga para movilizar”, aseguró Jairo Herrera, presidente de Asocarga.

Para el dirigente del sector, los industriales proveedores de la mercancía, teniendo en cuenta la amplia oferta de camiones que hay en el país, pagan los servicios a cifras inferiores a las estipuladas y no están incluyendo el pago de cargues y descargues, que era uno de los acuerdos a los que se había llegado en conjunto con el Gobierno Nacional.

¿Por decreto?

En algunos países del mundo los fletes están determinados de manera libre, de acuerdo a la oferta y demanda. Sin embargo en Colombia, desde hace casi una década, el Gobierno reglamentó los precios del transporte de carga.

Para el ex ministro Juan Camilo Restrepo, imponer una tarifa es una estrategia incorrecta, pues en la dinámica del mercado los precios varían de acuerdo a la oferta y la demanda.

“Durante los últimos años el país se ha sobreequipado en vehículos de transporte de carga por carretera. Se calcula que actualmente este sobreequipamiento puede ser del orden del 45% con relación a las verdaderas necesidades. Hay, pues, una gigantesca sobreoferta en la capacidad de movilización de carga. Y como sucede con cualquier bien o servicio que está sobreofrecido, no es sorprendente que sus precios bajen. Así unos decretos pretendan mantenerlos artificialmente altos, fijándolos con alfileres”, dice Restrepo.

Para el ex ministro, el dólar barato, las facilidades de crédito, las ventajas tributarias, e inclusive (al decir de algunos) su importación como instrumento de lavado de activos, lo cierto es que en los últimos años el parque de vehículos de carga ha crecido exponencialmente. Al paso que la salida de servicio de los viejos (chatarrización) es muy deficiente. Así las cosas, no podía suceder nada diferente a lo que está aconteciendo: que los precios del transporte- o sea las tarifas- bajen.

“Pretender que sucede otra cosa es querer nadar contra la corriente y contra las leyes más elementales del mercado. Mientras se siga intentando mantener por decretos unos precios artificiales (más altos de los que dicta el mercado) seguirán los conflictos y los paros”, agregó.

Para los transportadores, más allá de los fletes hay otros problemas que terminan en el costo del transporte. Existe sobreoferta del servicio, muchos no se han afiliado a gremios y ofrecen el servicio por costos menores a los autorizados (son los que prefieren los comerciantes y exportadores), además, muchas empresas han comprado sus propias flotas para transportar sus mercancías, lo que aumentó el tiempo de inactividad de un camión (de tres días hace tres años a 10 días actualmente).

La chatarrización también es tema de discordia. “Lo que se está pidiendo son medidas eficaces y rápidas para que no ingresen más camiones con la póliza de cumplimiento de chatarrización, que consiste en la compra de un documento por $22,5 millones, que permite por ese valor el ingreso de un automotor nuevo al país. Estrategia que implementó el Gobierno para no frenar la importación de camiones. Pero el problema es que con esta medida no están saliendo los carros viejos y por eso hay una sobreoferta”, dijo Herrera.

Lo cierto es que hasta el viernes, las pérdidas en el país eran millonarias y el desabastecimiento evidente. Hubo intentos de negociación, pero nuevamente los fletes se convirtieron en el punto de desacuerdo. ¿Se sacrifican los transportadores o los comerciantes?, el tiempo lo dirá.

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