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Jueves 22 de Marzo de 2012 - 12:01 AM

En cinco errores iniciales está la crisis de Metrolínea

Dos años después de prender motores, la flota verde de Metrolínea no ha logrado ‘despegar’: sus cifras se mantienen en rojo, el número de pasajeros desciende cada vez más y no ha sido capaz de adelantar varias obras fundamentales para la operación del Sistema, tal y como se había proyectado.
Archivo / VANGUARDIA LIBERAL
Metrolínea comenzó a operar a media marcha pues obras clave de su infraestructura se demoraron en estar listas. Dos años después de inaugurado, el Sitm aún no cuenta con la totalidad de sus portales y estaciones de servicio.
(Foto: Archivo / VANGUARDIA LIBERAL)

Si bien la ‘piratería’ y el paralelismo, así como el surgimiento de nuevas alternativas de transporte son señalados como los principales responsables del bajo número de usuarios del Sitm, para los expertos consultados por Vanguardia Liberal el problema no se centra allí sino que viene de tiempo atrás.
Es más, coincidieron en que la actual situación de Metrolínea se debe en realidad a errores cometidos desde el mismo instante en que se concibió el proyecto para la capital santandereana y su área metropolitana.
“Los desaciertos del sistema comenzaron desde los estudios en los cuales se basó todo el Sistema… hubo errores en esos estudios, esto determinó los diseños y finalmente la ejecución de lo que vemos”, sostuvo Aquiles Torres Bretón, experto en movilidad vehicular y ex director de Tránsito.
Entre otras fallas, a juicio de los expertos, se encuentra el demorado inicio de operaciones de la Fase I, una inadecuada estructuración de rutas y los diseños de portales y patios de servicio, proyectados con una magnitud mayor a la requerida.
A continuación, Vanguardia Liberal le presenta los cinco más grandes desaciertos que ha tenido la implementación de Metrolínea en la ciudad y el área metropolitana.

1 Estudios errados
El ingeniero Florentino Rodríguez, presidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros-SSI-, es enfático al afirmar que los problemas de Metrolínea “se iniciaron muy temprano, desde la etapa de pre inversión, entre estos, los diseños, formulación y estructuración del sistema”.
En un diagnóstico sobre Metrolínea que la SSI presentó a las autoridades municipales, Rodríguez manifestó que “se diseñó un corredor sobre las vías existentes sin que se comprase un solo predio, razón por la cual el trazado vial y su geometría no resultaron los mejores... muestra de esto, son los sitios donde se ubicaron las estaciones centrales y los puntos para que buses articulados adelanten. Allí no se adquirió ningún predio, dando lugar a trazados curvos que hoy se conocen como los ‘cuellos de botella’ de la autopista Floridablanca–Bucaramanga”.
Al respecto, Aquiles Torres Bretón, experto en movilidad vehicular y ex director de Tránsito, consideró que “el Sistema nació mal, los estudios que se realizaron presentaron errores”.
Torres Bretón explicó que “la contratación de esos estudios se hizo con la UIS, por el renombre que tiene; sin embargo, algo que debía saber la administración del Sistema de ese tiempo era que la Universidad suele subcontratar los estudios y se presentan despropósitos”.

2 No incluir al Norte como ruta inicial de operaciones
Es el sector norte de Bucaramanga donde se estima que reside una cuarta parte de los habitantes de la capital santandereana. Al implementar sus rutas por esta zona, Metrolínea habría asegurado por lo menos 80 mil pasajeros diarios.
Por esta razón los expertos señalan que esta ruta debió considerarse prioritaria al momento de comenzar operaciones. Sin embargo, Aquiles Torres asegura que esto no se efectuó debido a “encuestas y proyecciones mal hechas. El proyecto se basó en información inexacta, así que las decisiones que se tomaron en ese tiempo también fueron erradas para el Sistema… por eso Metrolínea no comenzó donde debía”.
El especialista en movilidad reiteró que el Sitm debió iniciar por el norte pues allí se encuentra concentrada una gran población que requiere este medio de transporte: “en el sur la gente tiene más acceso a otros medios e incluso muchos tienen vehículos particulares. El norte le significaba al sistema la manera de asegurar de entrada una buena cantidad de pasajeros”.  

3 Diseños exagerados
Torres Bretón aseguró que otro de los problemas se encuentra en la proyección de una infraestructura costosa: “Todo fue mal planificado, es el caso de portales como el de Papi Quiero Piña, más parecido a un monumento. Al igual que éste, tenemos otros ‘súper portales’ y ‘súper estaciones’ diseñados con espacios innecesarios y que además cuestan una gran cantidad de dinero”.
En este punto, el experto señaló que además de tener diseños exagerados, “estas estructuras se caracterizan por ser poco funcionales”.

4 Estructuración de las rutas
Los trasbordos prolongados, que repercuten en un mayor tiempo de viaje, son de los aspectos que más rechazo causan entre los usuarios. El experto en movilidad vehicular y ex director de Tránsito, Aquiles Torres Bretón, sostuvo que esto es un índice de una inadecuada estructuración de las rutas, principalmente las alimentadoras.
“La gente ha comenzado a buscar otros medios de transporte como las motos, debido a su economía y rapidez. En este aspecto el Sistema ha perdido pasajeros porque no ha respondido a la necesidad de la población”, expresó.
Por su parte Héctor Gerardo Cáceres, ex gerente de Metrolínea, durante un encuentro sostenido con representantes de la SSI para construir el diagnóstico del Sitm, agregó que “está demostrado que el tiempo de espera de un usuario es de máximo cinco minutos. Si las frecuencias son de 8 o más minutos, opta por otro medio de transporte y le coge fobia al sistema”. Y enfatizó en que “la ruta que mejor acogida ha tenido es la de la Ciudadela, pues es directa y le gusta a los usuarios, a quienes poco les gustan los transbordos… deben mejorarse las frecuencias y recorridos para subir ingresos”.

5 Inicio improvisado
Torres Bretón recalcó que Metrolínea no debió apresurarse a entrar en funcionamiento cuando aún no contaba con la totalidad de su infraestructura: “el Sistema comenzó incompleto, a media marcha y con unas estaciones o portales a medio terminar. Esto hacía que el servicio no fuera eficiente y cansara a los usuarios. No hubo una planeación completa y acertada, además se descuidaron muchos aspectos importantes a la hora de atraer usuarios”, añadió.
Esto mismo señaló el presidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros: “la puesta en marcha del sistema fue improvisada, sin preparar las vías para los alimentadores y padrones… generó otros problemas como el rechazo de las comunidades que vieron dañadas sus vías y los operadores no han encontrado los pasajeros esperados”.

“Metrolínea debe hacer presencia en toda la ciudad”: alcalde
Luis Francisco Bohórquez, alcalde de Bucaramanga, sostuvo que ayer después de cuatro horas de reunión con los alcaldes del área metropolitana y con la nueva administración de Metrolínea, se tomaron determinaciones importantes para el Sitm.
“No se puede servir a dos señores al tiempo, no se puede mantener un sistema tradicional y otro de transporte masivo al tiempo. Tenemos que decidirnos por salvar al que más inversión tiene, que es el Sitm”, manifestó.
El Mandatario Local aseguró que “Metrolínea debe hacer presencia en toda la ciudad. Ha debido comenzar por el Norte y asegurarse de cubrir otros sectores importantes como la Ciudadela y la zona oriental donde tenemos grandes problemas de transporte informal. El compromiso es que en 20 días se presente un plan de rutas que asegure la presencia de Metrolínea en estas zonas”.
El Alcalde también manifestó su preocupación por las obras que llevan más de un año sin desarrollarse a pesar de que ya están asegurados los recursos: “los recursos están en caja pero no se ha ejecutado ninguna de las obras importantes como son el portal del Norte, el de Piedecuesta y el de la UIS. Se debe agilizar la construcción de estos trabajos”.

Cifras que preocupan
Durante el primer año de funcionamiento Metrolínea movilizó un promedio de 54 mil 794 usuarios al día; sin embargo en su segundo año de operación (entre febrero de 2011 y febrero de 2012) transportó aproximadamente a 46 mil 520 pasajeros, es decir, 8 mil 274 usuarios menos diarios.
Según un informe de la Cámara de Comercio de Bucaramanga, las obras de Metrolínea que se encuentran congeladas –tanto las inconclusas como las que no se han iniciado- requieren de una inversión cercana a los $250 mil millones. Por el momento se desconoce cuál será la fuente de estos recursos.
El Sistema tendría que pagar $80 mil millones, suma que corresponde a unas 25 demandas por parte de los constructores.

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