En debate se encuentra la factibilidad de la construcción del tercer carril, considerado como el primer gran megraproyecto del Plan de Desarrollo que ‘prende motores’.
Publicado por: EUCLIDES ARDILA RUEDA
Mientras la Sociedad Santandereana de Ingenieros, SSI, insiste en decir que esta obra sobre la autopista a Floridablanca “no es viable”; los expertos en suelos que hicieron los estudios, liderados por la Cámara de Comercio de Bucaramanga, CCB, son enfáticos en responder que tal ejecución sí es posible. Hoy presentamos los cinco puntos de este tema que están en discordia. Veamos:
Mientras Florentino Rodríguez Pinzón, presidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros, SSI, reitera que una eventual construcción del llamado tercer carril en la autopista “no es viable”; Félix Jaimes Lasprilla, director del Departamento de Desarrollo Regional de la Cámara de Comercio de Bucaramanga, CCB, y quien lideró los análisis, reafirma la factibilidad del proyecto.
La diferencia que existe entre estos dos ‘pesos pesados’ de la ingeniería santandereana, abrió el debate sobre esta alternativa vial; planteada por el actual gobierno como una solución al problema de movilidad que se registra en la autopista que de la capital santandereana conduce a Floridablanca, en el sector del viaducto García Cadena.
Por un lado, el vocero de la SSI sostiene que el tema del tercer carril “no es más que una propuesta de la pasada campaña electoral que no tiene ningún asidero”; y por el otro, el representante de la CCB responde que lo que pasa es que “el Presidente de la SSI está mal informado, pues nuestra propuesta obedece a un estudio serio, elaborado por los más reconocidos expertos en suelos y en movilidad”.
Rodríguez Pinzón expresa que el proyecto, de entrada, ignora los principios de la planeación, “ya que ni siquiera hace parte de las propuestas viales estratégicas identificadas dentro del Plan Maestro de Movilidad 2010-2020, contratado por la Alcaldía con la Universidad Industrial de Santander, UIS”.
Ante tal afirmación, Jaimes Lasprilla responde: “los estudios de prefactibilidad, hechos por destacados profesionales de la ingeniería civil de entidades como la Cámara de Comercio de Bucaramanga y de la Universidad Pontificia Bolivariana, desmienten la versión de la SSI y, además, ratifican que la obra es necesaria de manera extrema”.
Por considerarlo de interés para nuestros lectores, en la edición de hoy presentamos los ‘pro’ y los ‘contra’ de este proyecto, expuestos por la SSI y la CCB.
1. Inquietud de la SSI: Incrementar la capacidad de este tramo del corredor de la autopista, al final, induciría un mayor volumen de tráfico sobre las intersecciones de la calle 56 con las carreras 15, 21 y 27.
Respuesta de la CCB: Los estudios para la ampliación del viaducto García Cadena se encuentran enmarcados en la filosofía del Plan de Movilidad Local que, entre otros, incluye dentro de los proyectos nuevos para el manejo del flujo vehicular proyectado la construcción de un viaducto paralelo al García Cadena; un intercambiador que permita la conexión del mismo con la vía a Girón; la conexión a desnivel de la carrera 22, entre calles 58 y 62; un intercambiador en la diagonal 15 –Calle 61; la prolongación de la carrera 22; y un deprimido en la calle 56, entre la carrera 17C y la carrera 28.
Es decir, del Plan de Movilidad se infiere que urge una solución vial que incluya la problemática del viaducto García Cadena. Además, si bien es cierto que toda estructura vial tiende a atraer tráfico, la ampliación de la capacidad de este viaducto hace parte del Plan de Movilidad; así como también otros proyectos de mejoramiento que lo complementan.
2. Argumenta la SSI: El ancho del puente que denominamos “De La Salle”, sobre la autopista tiene una luz limitada que hace difícil -si no imposible- su ampliación, por la particular configuración de sus apoyos. Un análisis de costo-beneficio que contemple el valor de un nuevo puente o su reconstrucción y el impacto social que conlleva para la ciudadanía la pérdida temporal de esta conexión por un tiempo, representado en mayores tiempos de recorrido, mayores consumos de combustible, incrementos de congestión, ruido y contaminación en varias intersecciones, entre otros, sugerirían un indicio más de inviabilidad del proyecto.
Respuesta de la CCB: La propuesta de la CCB, de autoría del profesor Álvaro Viviescas (docente de planta de la Escuela de Ingeniería Civil de la UIS, que entre otros proyectos forma parte de los diseñadores del nuevo puente de Barranquilla), propone la sustitución de este paso elevado por uno nuevo metálico que elimine precisamente esas pilas inferiores y poder ampliar un carril en cada sentido. Se propone tal estructura para que sea un proceso prefabricado en taller y con poca intervención en sitio, que en ningún momento afectaría totalmente el flujo vehicular. No se puede argumentar que un proyecto de ampliación es “inviable” por el solo hecho de que es necesario reemplazar un puente existente que, entre otras cosas ya cumplió su vida útil, por uno nuevo que tenga apoyos diferentes a los del puente existente.
3. Habla la SSI: La intervención de algunos tramos de los taludes oriental y occidental entre el viaducto y el Intercambiador de la Puerta del Sol, amenazaría su precaria estabilidad, pues hoy se sostiene únicamente por cuenta del cuidado y monitoreo de la Cdmb y del Acueducto, cuya red matriz ya falló allí en una ocasión. Intervenir laderas de estas características no es imposible desde el punto de vista técnico, pero representa altísimos costos y grandes riesgos. Ese es otro indicio de inviabilidad del tercer carril.
Respuesta de la CCB: Según los estudios y basados en los conceptos técnicos emitidos por los expertos en suelos y consultores nacionales e internacionales, estos trabajos son viables. Para ellos, tal como lo consignaron en los estudios, intervenir los taludes a cada lado de la autopista no representa riesgo alguno. Este es un problema totalmente manejable mediante la construcción de muros de contención.
4. Versión de la SSI: El viaducto García Cadena ya fue ampliado una vez y en aquella ocasión fue necesario reforzar las pilas del puente para soportar las cargas del nuevo carril, construido en ese entonces. ¿Soportarán estas pilas una nueva ampliación? ¿Se requerirá la construcción de nuevas pilas? Según ese juicio, este es otro punto de inviabilidad.
Respuesta de la CCB: De manera precisa, por ese motivo la propuesta de la CCB, de autoría del profesor Viviescas, se basa en sustituir toda la superestructura existente en concreto por un estructura metálica; lo cual, con la ganancia en aligeramiento del peso entre un 30% y un 40%, permite ampliar el viaducto sin necesidad de intervenir las pilas. Esta es una de las claves fundamentales de la propuesta del doctor Viviescas. Invitamos al Presidente de la SSI a que asista el próximo martes, 15 de mayo, a la presentación oficial de los estudios que haremos en la CCB para que conozca, de primera mano, los detalles de cómo se haría la obra.
5. Concepto de la SSI: Se deberá considerar el obligatorio estudio de factibilidad el escenario, bastante probable, que sugiera nuevas pilas para soportar el nuevo carril, lo que significaría construir un nuevo viaducto. Habrá que evaluar la conveniencia de invertir los $90.000 millones sobre el mismo “cuello de botella”. Es mejor destinar esa plata en otro sitio; por ejemplo, en la Troncal Norte-Sur, en el sitio del Puente El Bueno. De esta forma, una vez terminado el Viaducto de la 9a. se podría desviar el tráfico excedente que se mueve entre la meseta y el costado occidental del área hacia dicha Troncal, en lugar de insistir en concentrarlo en la Puerta del Sol.
Respuesta de la CCB: Insistimos en que de adoptarse la propuesta no serán necesarias nuevas pilas. Mejor dicho, el tercer carril sí es viable; la SSI debería estar más informada.
Félix Jaimes Lasprilla, director del Departamento de Desarrollo Regional de la Cámara de Comercio de Bucaramanga, CCB, dice que: “el Presidente de la SSI está mal informado en este asunto”.
Florentino Rodríguez Pinzón, presidente de la SSI, es enfático en expresar que: “la obra no es viable, ni técnica ni económicamente”. Advierte que, la gran inversión que se tiene pensado destinar para el tercer carril debería ejecutarse en la
Troncal Norte-Sur.
