La firma de los más recientes tratados de comercio de Colombia con el mundo, la grave crisis de infraestructura vial y los altos costos del combustible para el transporte por carretera han abierto la puerta nuevamente a la necesidad de realizar los planes y programas necesarios para recuperar la navegabilidad por el río Magdalena.
Publicado por: REDACCIÓN VANGUARDIA LIBERAL, BOGOTÁ
Recientemente el presidente Juan Manuel Santos advirtió que era una prioridad del Estado volver al río una “hidrovía” y que se constituya en el motor para el transporte de carbón y petróleo, entre otros productos.
La más reciente apuesta a la reactivación del principal recurso hídrico del país para la movilización de millones de toneladas de carga la hizo Impala Warehousing and Logistics International B.V.
“Impala”, subsidiaria de Trafigura Beheer B.V. es una de las comercializadoras líder de materias primas, que hizo una inversión de 27 millones de dólares para desarrollar un sistema multimodal de transporte para Colombia.
La inversión de Impala, una flota de 19 barcazas y un remolcador, busca promover la navegación en la principal ruta fluvial de Colombia y fortalecer la habilidad del país para exportar materias primas claves a mercados internacionales.
Según directivos de la entidad, esto permitirá transportar carbón y otras materias primas de forma más fácil, segura y eficiente en las aguas del Río Magdalena.
Este proyecto se logró gracias al peruano César Ramírez, gerente de Impala, quien desde hace un año está en el país al frente del negocio.
“Creo que Colombia debe retomar esta hidrovía que le dio la naturaleza, muy similar a la de Paraná, por donde se mueven millones de toneladas de carga que llegan hasta Bolivia”.
“Por esta confianza que hay en el país, que está en todos los radares del mundo, la compañía tomó la decisión de apostarle al río y por ello realizó inversiones por US$27 millones en la fabricación de las barcazas que se verán surcar las aguas del río insignia de Colombia”, señaló.
Adicional a las barcazas, la compañía adquirió, por US$18 millones, 80 tractomulas que se encargarán de llevar el mineral de las minas al puerto de Barrancabermeja, donde será embarcado en convoyes de seis barcazas.
“Para que el negocio sea rentable, distribuiremos las barcazas en tres puntos, seis estarán en Barrancabermeja, seis en Barranquilla y seis más navegando, de tal manera que cuando el remolcador llegue a puerto sólo sea dejar el carbón y salir con la carga de compensación”, manifestó Ramírez.
Otro hecho importante que hace pensar en la determinación de salvarle la vida al río como medio de transporte fue que la semana anterior, durante su visita oficial a China, el presidente Juan Manuel Santos suscribió un Memorando de Entendimiento que tiene por objeto establecer entre Hydrochina Corporation y la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena - las bases para promover y construir los proyectos formulados en el “Convenio Interinstitucional de Ejecución del Proyecto Formulación del Plan Maestro de Aprovechamiento del Río Magdalena, asistencia no reembolsable del Gobierno chino para el Gobierno colombiano.
El memorando busca identificar los medios, mecanismos y recursos que sean necesarios a fin de iniciar el aprovechamiento de las múltiples potencialidades que ofrece el río Magdalena, incluyendo entre otras la navegabilidad, la navegación, la adecuación de tierras, la generación de energía, la recreación social y el saneamiento ambiental.
Decisión de estado
Para las empresas privadas con necesidad de transporte de carga la determinación de reactivar el uso del Magdalena como vía para movilizarla, es definitivamente una decisión de Estado.
Sergio Clavijo, presidente de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif), aseguró que es fundamental que se desarrollen otros tipos de transporte ahora que empiezan a entrar en vigencia varios TLC y con éstos, a aumentar la movilización de carga. Además dijo que el país le dio la espalda al transporte fluvial y férreo y por eso “me parece que hace falta un liderazgo del Estado, para aprovisionarle a todo tipo de negocios la navegabilidad por el Magdalena, por el río Meta, la Orinoquía, al igual que con el tema de los ferrocarriles”.
Y el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, expresó que “el solo potencial del carbón depende de los fletes más baratos que ofrecen tales combinaciones de transportes”, frente a los cuales, según varios estudios, el transporte por carretera implica sobrecostos de hasta el 80%.
Sin embargo, la alternativa del río, de acuerdo con cifras de Cormagdalena, es apenas usada en un 5% del total de la movilización de carga del país.
Para Jorge Enrique Sáenz Samper, ingeniero de obras de impactos ambientales en el área fluvial, “con la llegada de la gran minería del carbón y el petróleo, la irracionalidad de querer seguir basándose en vías terrestres se hizo más evidente: las tractomulas de carbón y los camiones tanque han terminado por destruir la red vial. Ello exige un gran viraje: mientras los países desarrollados mueven el 30% de su carga por vía fluvial, Colombia –gracias a Ecopetrol- apenas mueve el 5% de su carga por estos medios”.
De acuerdo con el experto, “la economía del transporte – disciplina que ha tenido grandes desarrollos desde hace décadas – ha dejado claro que hay un tipo de carga que por distancia, volumen y peso se debe transportar por vía fluvial, sobre todo para grandes distancias.
Pretender transportar carbón, petróleo, gas, materias primas y determinada carga de containers por camión es un sin sentido, y ya se sabe que un container cuesta casi el doble llevarlo de Cartagena a Bogotá, que de Shangai o New Orleans a puertos del Caribe”.
El director Ejecutivo de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, (Cormagdalena) Augusto García, aseguró que la puesta para la reactivación está hecha y con inversiones por más de 34 mil millones de pesos durante este 2012 y se espera que el próximo semestre una parte importante del río Magdalena ya sea navegable.
Se calcula que el río tiene una capacidad máxima potencial de transporte de 550 millones de toneladas al año, que equivale a 7 veces lo que en la actualidad se moviliza por carretera en Colombia, que llega a unas 2.1 millones de toneladas anuales.
