Colombia es dependiente de la aviación, sobre las tres cordilleras viven 35 millones y se produce más del 65% del PIB. La inclinación frena la opción férrea y el Magdalena no es apto para pasajeros. Los 27 minutos de Bogotá
-Pereira en avión se convierten en más de siete horas en carro. Las externalidades positivas de la aviación superan su aporte de $27 billones y 600.000 mil empleos. Las expectativas de un dividendo turístico o fortaleza exportadora no pueden quedar a la deriva en procesos de insolvencia. Que los actuales accionistas pierdan o sean reemplazados son gajes del oficio, pero la liquidación de las aerolíneas sale cara. No solo se pierde empleo de alta calidad, recuperar un Hub puede tomar años o simplemente no volverse a dar.
No es la primera vez que la aviación encuentra vientos cruzados, pero Covid-19 no es turbulencia, es un aterrizaje forzoso. Según IATA, la pandemia costará a las aerolíneas US$314 billones en el 2020, sin ayuda estatal solo 30 de 700 se salvarían. Ya van ocho insolvencias, incluyendo Avianca y Latam. En condiciones normales, sobre la liquidación de una empresa crecen las demás, pero con la demanda en picada, hay poco apetito para invertir.
Aun asumiendo que las aerolíneas sobreviven, El Dorado proyecta volver a tener la demanda de 2019 en 2024. La pérdida de pasajeros es grave, este es un sector donde la demanda propia habilita infraestructura cuyo volumen trae volumen de terceros y abarata aún más costos. Si se quiere ir de Cali a Bucaramanga, solo hay un vuelo semanal directo. Al agregar demanda nacional se facilitan frecuencias, desde Cali hay 35 a El Dorado y después 19 más a Bucaramanga. Se puede volar todos los días a la hora que se requiera.
Este mismo principio habilita vuelo diario directo a Londres y abre Colombia al turismo inglés. Desde 1998, el número de vuelos directos se triplicó en Bogotá. Según ACI Europa, un incremento de 10% de conectividad aérea incrementa en 0,5% el PIB. El Dorado es primero en carga y tercero en pasajeros en América Latina. Sin la presencia de aviones de pasajeros, la carga aérea en Colombia sería entre 25-30% más costosa. Muchos países buscan ser Hubs como estrategia de desarrollo, un estudio de J. McGraw muestra un incremento de hasta 4% del PIB per cápita.
El tejido de este ecosistema requiere tratados internacionales y numerosos permisos. Lo nacional se podría volver a armar, lo internacional es difícil. La configuración de Hubs no es obvia, es el dilema del huevo y la gallina. A pesar de doble de población, ningún aeropuerto del Caribe Colombiano le compite a Panamá, Hub en conjunto con Miami del Caribe. No está disponible la infraestructura del Caribe colombiano y el volumen de terceros hace de Panamá más costo eficiente. Sin aerolíneas comprometidas es difícil construir Hubs regionales fuera de Bogotá.
La crisis ofrece una oportunidad para posicionar el sector, la tormenta pasará. El Dorado con una tercera pista seria imbatible. Bien sea a través de financiación o permitiendo el aplazamiento de impuestos, el interés nacional es la no liquidación de las aerolíneas. Ojalá el gobierno no tome control empresarial, pero puede facilitar regulación para que capital de terceros entre. Si no se puede, por lo menos está el consuelo que Panamá no pide visa.
