Publicado por: Editorial
La Alcaldía de Bucaramanga presentó un plan para rescatar Metrolínea que, en su formulación actual, acumula más interrogantes que certezas. La intención de reparar estaciones y gestionar recursos para nueva flota ante la Nación es, sin duda, un paso necesario, sin embargo, la ausencia de definiciones operativas, financieras y legales hace pensar a la ciudadanía en la posibilidad de que una iniciativa bien intencionada pueda resultar en otro intento fallido para el Sistema Integrado de Transporte Masivo Metropolitano.
La incredulidad y prevención de la comunidad es perfectamente entendible, dada la magnitud del colapso actual. En 2016, por ejemplo, Metrolínea vendió 37 millones de pasajes y en 2025, nueve años después, la cifra no alcanzó los 300 mil, equivalentes al 0,4 por ciento de la demanda proyectada para ese año, que se explican, entre otras cosas, por la pérdida casi total de confianza ciudadana y una incapacidad estructural para competir con el transporte informal que se consolidó precisamente por la ausencia del sistema masivo. Tantos años de comportamientos y decisiones erróneas ha hecho que cada paso que hoy se da, sea mirado con recelo y gran expectativa.
El primera duda señalada por los conocedores del sector es quién operará los buses que se intenta adquirir con recursos de la Nación, pues Metrolínea es un ente gestor y no una empresa de transporte habilitada para operar flota. La Alcaldía no tiene aún una respuesta aunque este es un asunto tan serio como que de esto dependen la habilitación de rutas, la contratación de personal y la estructura de costos que determinará si el sistema es sostenible o no. Tampoco la alcaldía ha presentado un mecanismo que cierre la brecha entre la tarifa técnica del sistema, que es de siete mil 509 pesos y la que paga el usuario, que es tres mil pesos.
Además de esto, el crecimiento acelerado del uso de motocicletas, tanto para transporte ilegal como para movilización familiar, transformó la demanda de tal forma que los diseños de rutas originales ya no reflejan la realidad del área metropolitana y si no se planea la oferta de Metrolínea con estas nuevas realidades, se estará costeando un sistema para una ciudad inexistente, lo que compromete la viabilidad de cualquier inversión en flota. Pero, además, Metrolínea es un sistema metropolitano y si los municipios conurbados no se comprometen con recursos, con la integración de rutas y con la contención del transporte informal, el rescate será poco posible.
Por otra parte, el ingreso de buses del transporte masivo tradicional a las estaciones reparadas puede aliviar la demanda inmediata, pero no resuelve el problema de fondo y, por el contrario, puede complicarlo, pues la experiencia indica que las medidas provisionales sin fecha de terminación tienden a eternizar la necesidad. En opinión de los conocedores, recuperar la infraestructura sin resolver la operación, la financiación y la integración metropolitana no es el orden lógico, sino que debería ser el inverso: primero definir el modelo operativo y financiero, luego adquirir la flota y, por último, adecuar la infraestructura a ese modelo.
Lo cierto es que la Alcaldía tiene la oportunidad de corregir el rumbo y para ello, debería presentar públicamente el modelo operativo, el esquema financiero y el cronograma de implementación antes de solicitar recursos a la Nación. La transparencia en este proceso, por otra parte, es la condición para que el proyecto general sea creíble ante los usuarios y los organismos de control.
La urgencia del rescate de Metrolínea no puede justificar la improvisación, pues la historia del sistema muestra que las decisiones apresuradas, sin sustento técnico ni financiero, producen resultados opuestos a los deseados. La ciudadanía quedaría mucho más tranquila si comprueba que la administración actual está tomando sus decisiones sobre la lección aprendida de los fracasos de las alcaldías anteriores.
