Bucaramanga
“Metrolínea está lejos de ser rentable, pero ha mejorado”, Ángela Farah
Cuando Ángela María Farah llegó a la gerencia de Metrolínea, el sistema tenía un déficit acumulado de $21 mil millones y los pasajeros transportados caían a una tasa promedio del 7% al año.
Además, la bolsa estaba generando $600 millones en pérdidas. En otras palabras, lo que se recaudaba por taquilla estaba $600 millones por debajo de lo que se requería para cubir los costos de operación, el pago a concesionarios y otras obligaciones.
De igual forma, las quejas de los usuarios por el mal servicio eran una constante y la relación del Ente Gestor con los operadores estaba cada vez más deteriorada.
Lea también: Conozca las razones por las cuales Ángela Farah renunció a Metrolínea
La situación, 14 meses después, está lejos de ser la ideal. Así lo reconoce Farah Otero, quien afirma que “a Metrolínea le falta mucho para ser rentable”.
No obstante, la ahora exgerente del Ente Gestor indica que hay razones para ser optimistas sobre el futuro del Sitm, pues se logró darles un respiro económico a los transportadores y al sistema.
Afirma que se logró reducir las pérdidas de la bolsa en más de la mitad, al alcanzar un ahorro de $380 millones en el pago de kilómetros con la reestructuración de las rutas.
Lea también: Renunció la gerente de Metrolínea, Ángela Farah
Según ella, este año será el de las obras del Sitm, pues serán adjudicados los portales del Norte y de Piedecuesta y el horizonte del sistema ahora es mucho más claro.
Aún así, asegura que es un imperativo seguir la hoja de ruta trazada.
Es decir, continuar con la reestructuración de las rutas alimentadoras y enfocarse ahora en la reestructuración jurídica de las concesiones, pues “la fórmula del pago de kilómetros que hay es peversa” y mientras esto no se supere, el Sitm seguirá perdiendo dinero.
Preguntas y respuestas
¿Por qué decidió renunciar ahora, cuatro meses después de su suspensión?
Es algo que ya habíamos hablado con el Alcalde. Dijimos que íbamos a esperar tres meses, pues es lo que han durado casos similares, pero en enero la audiencia fue aplazada nuevamente y aún no sabemos cuándo será la próxima. Esta incertidumbre me perjudicó laboral y económicamente, y uno sencillamente tiene que vivir. Yo llevo cuatro meses sin sueldo.
Hablando de eso, ¿qué opina de su suspensión y la investigación de la Contraloría?
En el caso de suspensión de funcionarios de libre nombramiento, el mío ha sido el segundo en el país. Ha sido un proceso sui generis, pues no hay referentes al respecto en contralorías y menos por los argumentos que se dieron en mi caso. Es un proceso fiscal por $29 millones por la terminación de tres contratos laborales. En Metrolínea consideramos que actuamos de acuerdo a lo que decían los contratos y el reglamento interno. Además, la Contraloría no es juez laboral y solo cuando un juez determine que se violó el Código Sustantivo del Trabajo se podría hablar de indemnización.
Aquí quiero aclarar algo, pues se ha especulado que llevo muchos procesos en mi contra y la verdad es que solo tengo dos, el que motivó mi suspensión y otro porque la Contraloría consideró que se les trató mal en febrero cuando vinieron a hacer la auditoría. Dicen que hay un proceso en la Fiscalía, pero yo no he sido notificada, ni llamada a declarar. Supuestamente, la resolución de mi nombramiento fue falsificada y eso no es cierto.
¿Qué encontró en el Ente Gestor cuando llegó?
Metrolínea tenía un déficit de $21 mil millones. Encontramos que había dos razones para la crisis: por un lado, la bolsa no estaba cerrada de forma adecuada, pues tenía pagos por kilómetros mezclada con pagos por porcentajes y por pesos. Al final, la bolsa del Sitm generaba pérdidas de $600 millones al mes; y por el otro lado, están los contratos de concesión, que desde un comienzo dijimos que requerían cambios.
¿Qué se hizo entonces?
Algunos opinaban que primero se debían mirar los escenarios jurídicos, para luego ocuparse de la operación, pero nosotros decidimos ocuparnos primero de la operación. Encontramos que el 70% de las rutas generaban pérdidas y que se aprobaron muchos kilómetros de rutas sin los estudios necesarios, a sectores que no lo requerían, cuando la prioridad debió ser entrar al norte y fortalecer Piedecuesta. Lo que hicimos fue ajustar la bolsa del sistema y reestructurar las rutas, algo que hicimos en septiembre. Esto nos permitió ahorrar $380 millones mensuales y reducir las pérdidas de la bolsa en más de la mitad.
Cómo fueron los ajustes en la bolsa del Sitm En septiembre logramos liberar de la tarifa el 11,75% atado al portal de Papi Quiero Piña y los aportes en pesos al AMB, para destinar estos rubros a mantenimiento de la infraestructura y el pago de kilómetros adicionales. Este ejercicio nos permitió equilibrar la fórmula y evitar que la tarifa subiera este año a $2.300.
Y en cuanto a la reestructuración de las rutas
Con la ayuda del Ministerio de Transporte logramos reestructurar el 60% de las rutas. Quedó pendiente la modificación de las rutas alimentadoras, pues es un escenario que generaba muchos cambios. Pusimos en marcha seis rutas expresas y disminuimos la cantidad de kilómetros. Esto nos permitió el ahorro que mencioné de $380 millones mensuales.
Lea también: Contraloría de Bucaramanga solicitó suspensión de la Gerente de Metrolínea
¿Cómo ha cambiado el panorama financiero de la empresa?
Mentiría si dijera que estamos en la perfección, pero se avanzó mucho. Desde un comienzo dijimos que la solución iba a ser paulatina, pues veníamos de una crisis significativa. En la bolsa del sistema aún hay que hacer ajustes, está pendiente la reestructuración de las rutas alimentadoras y sobre todo la estructuración jurídica de los contratos de concesión. La formula actual del pago por kilómetro es muy perversa para el sistema y esos contratos hay que modificarlos. Para superar en un 100% la crisis se deben reestructurar jurídicamente las concesiones.
Cómo convencer a los operadores para que acepten cambiar los contratos o comprar más buses, algo en lo que han estado reacios
Con ellos se ha trabajado para que tengan un respiro económico, se les hizo acompañamiento para que pudieran refinanciar sus créditos y se logró el ajuste de la distribución del 11,75% de la tarifa que iba para PQP. Hemos procurado ayudarlos y ellos tienen claro que se debe reestructurar jurídicamente el sistema.
Y no es solo con los operadores, también está Tisa. Al operador de recaudo y control hay que hacerle más seguimiento, tiene muchas debilidades, problemas de liquidez y este año debe cambiar toda la plataforma tecnológica. Debemos mejorar las recargas de las tarjetas y garantizar la ubicación de los buses con GPS.
Algunos gerentes de Metrolínea no tuvieron las mejores relaciones con ellos.
Tuvimos una relación cordial. No digo que fue fácil, pero en el marco del respeto tanto con Tisa como con los operadores logramos trabajar este año. Hubo momentos críticos, como con la ruta del Norte, donde ellos tienen intereses, pero así no lo reconozcan, estuvieron de acuerdo con la mayoría de los cambios en las rutas y así consta en las actas.
¿Qué ha pasado con los portales?
Cuando llegamos, encontramos que los recursos no alcanzaban para hacer los portales. Por ejemplo, para el Portal del Norte había $60 mil millones y la obra era de $89 mil millones.
Algunos decían que debíamos empezar las obras con lo que había, pero decidimos optimizar los diseños, para acomodarlos al presupuesto y no dejar obras inconclusas. Esto, claro está, sin afectar la parte operativa.
Esos ajustes en los diseños se entregaron en diciembre y de forma paralela se trabajó con el Ministerio para que los recursos llegaran a partir de 2017, para iniciar las obras este año.
La optimización de los diseños permitió reducir los costos en un 40% y parte de los recursos que sobran del portal del Norte se podrían usar para el Portal de Papi Quiero Piña.
Algunos han criticado las rutas RE1 y AN1. Según ellos, generan pérdidas.
En el caso de la ruta de la excelencia (RE1) solo hay que preguntarles a los usuarios, la mayoría de comentarios son positivos. Antes creo que hay que poner más buses, pues se la pasan llenos. En cuanto a la ruta del norte, si se comparan las 34 rutas del Sitm, vemos que hay unas que mueven 56 pasajeros por día y otras movilizan 500. La AN1 está moviendo 1.700 usuarios por día y hemos tenido picos de 2.200. Adicionalmente, está el contexto social, el ingreso del Sitm al Norte es una deuda que tenía el municipio con ellos, y benefició a muchas personas que antes debían pagar doble pasaje.
Ahora que se va de Metrolínea, ¿es optimista con el futuro del Sitm?
Soy optimista en cuanto a lo que se refiere con el servicio, pues creo que la percepción empezó a cambiar. Ahora algunos hablan bien del sistema y eso no pasaba. El tema del servicio era algo que estaba muy abandonado, pues Metrolínea se pensó como una entidad para financiar obras y el esquema operacional siempre estuvo en segundo plano. Nosotros tratamos de cambiar eso, priorizamos el servicio, y si bien falta mucho, creo que hubo un avance.