Publicado por: Editorial
Finalmente, se efectuó ayer en el área metropolitana una nueva edición del Día sin Carro y sin Motocicletas, una jornada que fue trasladada al 6 de octubre tras las solicitudes de gremios económicos y la Cámara de Comercio, quienes advirtieron sobre los perjuicios que implicaba hacerla en cierre de mes. La restricción operó en un horario menor al acostumbrado, entre las nueve de la mañana y las cuatro de la tarde, un margen que, si bien permitió el desplazamiento de vehículos a los sitios de trabajo y desde estos a las casas, dejó por fuera las horas de mayor emisión contaminante.
Este diseño limitado responde a las críticas sustentadas de ciudadanos, comerciantes e industriales, por lo que esta vez buscó hacerse en un segmento horario cómodo para la actividad económica, pero que, precisamente por ello, incurrió en una especie de contrasentido que difícilmente puede presentarse como una política ambiental seria, pues los vehículos particulares circularon precisamente cuando el tráfico y la contaminación alcanzan sus picos más altos.
No se trata de desconocer el valor de una jornada que busca visibilizar los efectos del uso masivo del automóvil. El problema radica en la persistencia de un esquema que, en la práctica, funciona más como una extensión del pico y placa que como una estrategia de fondo que pueda transformar la movilidad urbana. El director de Tránsito de Bucaramanga reconoció que la medida busca reducir indicadores de contaminación, pero el diseño mismo de la jornada contradice ese propósito al concentrar la restricción en las horas de menor impacto.
La experiencia internacional ofrece lecciones que el área metropolitana haría bien en considerar. En países de Europa, por ejemplo, el Día sin Automóvil se ha transformado en una semana entera dedicada a la movilidad sostenible, con restricciones solo en zonas específicas y acompañadas de incentivos como transporte público gratuito, actividades pedagógicas y eventos recreativos, de tal forma que el énfasis no está en prohibir, sino en ofrecer alternativas atractivas y demostrar que otra forma de moverse es posible. La clave, entonces, no es la restricción por sí misma, sin contexto, sino la combinación de cierre de áreas determinadas, transporte público gratuito y actividades que ocupan el espacio liberado.
En América Latina, Bogotá ha sido pionera con su Ciclovía dominical, que cierra 120 kilómetros de vías cada semana y beneficia a más de 1,5 millones de personas. La lección bogotana es que la medida gana legitimidad cuando se convierte en un espacio de recreación y encuentro, no cuando se percibe como una imposición punitiva. El enfoque cambia de prohibir circular a ofrecer una ciudad más amable y un ambiente más limpio.
Para próximas oportunidades, el área metropolitana de Bucaramanga tiene ante sí varias opciones, como rediseñar la jornada para que las restricciones coincidan con los horarios de mayor contaminación y tráfico; propiciar jornadas de enfoque ambiental, con incentivos económicos, actividades pedagógicas en colegios y universidades, y estímulos para el uso de vehículos eléctricos y transporte público; pero, sobre todo, vale la pena evaluar si un Día sin Carro concebido como simple restricción horaria tiene sentido en un contexto donde la estrategia global avanza hacia modelos más integrales, respetuosos y eficientes.
