La propuesta de la Alcaldía de Bucaramanga para recuperar Metrolínea enfrenta interrogantes sobre la operación, las rutas, la financiación de la flota y las obligaciones con la Nación.
Publicado por: Danilo Cárdenas
La Alcaldía de Bucaramanga quiere buses nuevos para Metrolínea desde enero. Por ahora, es solo una propuesta y quienes conocen el sistema advierten que, tal como está planteada, podría repetir el error que lo llevó a la crisis: invertir sin un plan.
Las cifras muestran la magnitud de la necesidad de un sistema de transporte masivo para Bucaramanga. Según el Informe de Calidad de Vida 2026 de Bucaramanga Metropolitana Cómo Vamos, en 2016 los buses de Metrolínea movilizaron más de 37 millones de pasajeros en todo el año. En 2025 transportaron menos de 300 mil, apenas el 0,4 % de la demanda proyectada para el sistema.
El alcalde Cristian Portilla llevó la propuesta a Bogotá, a una reunión con la ministra de Transporte, Elsa Noguera.
Según dijo a medios de comunicación, la idea es modificar en diciembre el convenio de cofinanciación con la Nación, compensar una deuda del municipio con las obras en las estaciones y conseguir recursos para la flota. Le puede interesar: Alcalde de Bucaramanga anuncia tres medidas para Metrolínea tras reunión con MinTransporte
También busca que la sostenibilidad de los sistemas masivos quede como meta del Plan Nacional de Desarrollo. El comunicado de Metrolínea, sin embargo, solo habla de “revisar” el convenio, de una “hoja de ruta” para gestionar flota y de “acompañamiento” del Ministerio. Al tratarse de un acercamiento inicial, por ahora no hay montos, fechas ni número de vehículos.
Expertos y conocedores del sistema consultados por Vanguardia coinciden en que la propuesta tiene vacíos de fondo. Estas son sus razones, contrastadas con las explicaciones que la Alcaldía y la gerencia de Metrolínea.
1. Por ahora No hay quién maneje los buses
Metrolínea es un ente gestor, no una empresa de transporte, y en este momento no está habilitada para operar buses. Si se compra flota nueva con recursos de la Nación, las fuentes consultadas se preguntan a nombre de qué empresa se solicitarían las tarjetas de operación de esos vehículos.
Publicidad
Según explican, habría dos caminos. Uno es crear una empresa pública, como La Rolita, en Bogotá, lo que exigiría habilitación, talleres, mecánicos y perfiles que hoy Metrolínea no tiene. El otro es licitar un operador privado. En ese caso, lo habitual es que los buses sean propiedad de quien los opera, pues es quien responde por su cuidado.
La Alcaldía tiene sobre la mesa esas mismas dos opciones, pero aún no ha escogido. El jefe de Gobernanza, John Manuel Delgado, explicó que la decisión dependerá de los costos: operar los buses con una empresa pública resultaría más caro que entregárselos a un privado. Mientras se define la alternativa y como medida de transición, la Alcaldía trabaja con las empresas de transporte colectivo para que buses homologados ingresen a las estaciones una vez estén reparadas.
2. Hay que ajustar rutas y mejorar el modelo financiero
Cuando Metrolínea arrancó, tenía un diseño operacional con rutas para buses articulados, padrones y alimentadores. También contaba con un modelo financiero que repartía la tarifa entre los propietarios de los buses, la infraestructura, el recaudo, el ente gestor y los municipios del área metropolitana.
Hoy existe una idea general. El gerente de Metrolínea, Emiro Castro, propone que la Nación financie solo los buses de las rutas troncales y pretroncales, y que el transporte colectivo se encargue de la alimentación. Según él, eso reduciría en unos 160 vehículos el número de alimentadores que habría que solicitar. Como prueba de que la integración funciona, cita las 17 rutas complementarias que operan con el transporte colectivo.
Las cifras de Cómo Vamos le dan parte de la razón. Entre 2024 y 2025, los pasajeros de Metrolínea y sus rutas complementarias pasaron de 7,39 a 7,71 millones, aunque el uso del transporte público en el área cayó un 22 %. Ese crecimiento, sin embargo, provino de las rutas complementarias, mientras que los buses propios del sistema prácticamente desaparecieron. Y todavía no se ha presentado un diseño operacional definitivo que establezca cuáles rutas se cubrirían, qué capacidad tendría la flota ni cómo se distribuirían los ingresos del sistema. Le recomendamos: Tribunal de Santander confirma sanción contra gerente de Metrolínea por abandono e inseguridad de la estación de PQP
Ese vacío pesa más por el déficit. La tarifa técnica del sistema es de 7.509 pesos, pero el usuario paga 3.000. Esa diferencia la cubren las alcaldías y, según la gerencia de Metrolínea, durante años esa carga ha recaído en Bucaramanga.
Publicidad
La Alcaldía argumenta que no puede asumir el déficit operacional sola porque el 80 % de su presupuesto de inversión tiene destinación específica.
3. Falta actualizar datos sobre cómo se mueve hoy la gente
Las fuentes consultadas sostienen que el orden está invertido. Antes de decidir qué buses comprar, cuántos y para qué rutas, lo primero sería actualizar los estudios de origen y destino y elaborar un nuevo diseño operacional y financiero. Sin eso, advierten, cualquier inversión sería muy arriesgada, porque nadie podría garantizar que funcione.
La forma de movilizarse en el área metropolitana cambió en los últimos años, sobre todo por el crecimiento del parque de motos. Para estas fuentes, el nuevo diseño le corresponde al Área Metropolitana (AMB) como autoridad de transporte: debe formular la propuesta, no esperar a que alguien se la presente.
Héctor Cáceres, exgerente de Metrolínea y experto en movilidad, coincide en que el origen de la crisis está ahí. “El problema de Metrolínea fue el planeamiento”, dijo. Como ejemplo, cita portales ubicados en lugares que obligan a crear rutas alimentadoras para llevarles pasajeros y estaciones sobre la autopista a Piedecuesta que, según él, son “totalmente improductivas”. Por eso, propone hacer conteos de pasajeros antes de cualquier inversión.
Publicidad
La Alcaldía y Metrolínea no se han referido a una actualización del estudio de origen y destino. Su apuesta está en la tecnología: el sistema ya cuenta con recaudo centralizado, control de flota y pagos abiertos. Según Delgado, esas herramientas permitirían a la autoridad de transporte saber si las rutas se cumplen y si los buses llegan a los barrios.
4. La financiación sigue sin fecha
La Alcaldía no ha precisado si los buses que espera para enero son los mismos que dependerían de recursos nacionales. En la práctica, se trata de tres asuntos distintos: la entrada de buses homologados del transporte colectivo a las estaciones reparadas, la compra de flota nueva con recursos de la Nación y el modelo definitivo de operación del sistema.
Para la flota nueva, el comunicado remite al Plan Nacional de Desarrollo, cuyo proyecto el Gobierno debe radicar a más tardar en febrero de 2027. Tal como está descrita en el comunicado, esa financiación no tiene una fecha ni un mecanismo precisos, y ni el Ministerio ni la Alcaldía han explicado si existe otra vía para que los buses lleguen en enero.
Fuentes que conocieron de cerca el manejo del convenio añaden que una inversión de la Nación en flota requeriría un nuevo Conpes. Según ellas, el principal obstáculo ha sido la situación jurídica de Metrolínea: los recursos se giran a través del ente gestor y si la empresa mantiene una situación financiera inestable, el Gobierno no estaría dispuesto a girarle más dinero.
Publicidad
En la Alcaldía, sin embargo, hay optimismo. “Estoy casi seguro de que vamos a tener flota”, dijo Delgado. Para despejar el obstáculo del ente gestor, la administración propone no liquidar Metrolínea, sino negociar sus pasivos y hacerle una reingeniería que podría incluir cambiarle el nombre. Según la Alcaldía, liquidarla haría perder tiempo y frenaría las gestiones para conseguir flota y financiación. Lea: ¿Llegan nuevos buses a Metrolínea? Gerente confirma dos propuestas en evaluación
5. Bucaramanga, sola en la mesa
A la reunión en Bogotá no asistieron los alcaldes de Floridablanca, Piedecuesta ni Girón, que también hacen parte del sistema. Para Cáceres, cualquier modificación del convenio debería pasar por todos los socios. “Hay que mirar si los alcaldes de los diversos municipios están de acuerdo en optimizar el convenio o si lo hace solo Bucaramanga”, dijo. También sugiere revisar con los secretarios de Hacienda la capacidad de endeudamiento de cada municipio.
Además, según fuentes que conocieron el manejo del convenio, cada municipio solo puede invertir en la infraestructura de su territorio. Eso significa que el arreglo que adelanta Bucaramanga no cubre las estaciones de los demás municipios.
En la Alcaldía reconocen el problema. Delgado admitió que la operación no funcionará si no se involucran los otros tres municipios, porque la gente se mueve por toda el área metropolitana. Por eso, explicó, la administración acude al Gobierno Nacional: considera que, entre todos, los municipios no han tenido la capacidad fiscal para sostener el sistema.
