Avianca se fundó en 1940, pero con su nombre anterior, Scadta, existe desde 1919. Fundada por alemanes, es la segunda aerolínea más antigua del mundo. Esta es la historia que relata este capítulo del libro Colombia Nazi, cuya última edición se lanzará este 2 de julio en la Casa del Libro Total.
Publicado por: Alberto Donadío
El 5 de diciembre de 1919 se constituyó en Barranquilla la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta) con un capital de 100.000 pesos aportado por sus socios fundadores Alberto Tietjen, Ernesto Cortissoz, Rafael Palacios, Werner Krammer, Stuart Hosie, Jacobo Correa y Aristides Noguera.
Muy pronto se sumaron otros capitalistas como Adolf Held, fundador del Banco Alemán Antioqueño, y Luis Gieseken, quienes financiaron la traída de los primeros aviones Junkers importados de Europa. A ellos les siguieron técnicos y pilotos alemanes residenciados en Colombia. La mayoría eran excombatientes de la Primera Guerra Mundial, como el autor del libro ‘Una historia con alas’, coronel Herbert Boy, condecorado por el presidente Olaya Herrera con la Cruz de Boyacá por su actuación en la guerra contra el Perú.
Empero, Peter Paul von Bauer fue desde el principio la espina dorsal de la Scadta y el promotor principal de la expansión de sus rutas a lo largo y ancho del país. Posiblemente por ese motivo y porque era hombre adinerado, muy pronto se convirtió en el principal accionista. Von Bauer, geógrafo, naturalista y filósofo, había llegado a Colombia en 1911 con una expedición científica que se internó en el Amazonas. Por su participación en la expedición fue nombrado miembro vitalicio de la Real Sociedad Geográfica de Londres. Viajó a Austria donde quiso ejercer alguna de sus profesiones, pero la inestabilidad política de su país de origen lo decidió a probar suerte como agente viajero de algunas compañías europeas en América del Sur. Finalmente se estableció en Barranquilla en 1920.
Publicamos este capítulo del libro Colombia Nazi, de Silvia Galvis y Alberto Donadío, cuya última edición se lanzará en Bucaramanga el miércoles 2 de julio a las 6:30 p.m. en la Casa del Libro Total.
Otros alemanes residenciados en el país acogieron con entusiasmo la idea de apoyar la primera línea aérea latinoamericana. Alberto Tietjen, socio fundador, se ocupó de la parte administrativa; Guillermo Schnurbusch se hizo cargo del mantenimiento técnico de la flotilla de aviones; Hermann Kuehl desarrolló los trabajos aerofotográficos que permitieron trazar las rutas.
No obstante la organización interna de la Scadta, las dificultades económicas se presentaron con más frecuencia de lo que sus fundadores estaban en capacidad de subsanar. El endeudamiento llegó al extremo de forzar a Von Bauer a pignorar su paquete de acciones de la Scadta a la Pan American Airways a cambio de un crédito suficiente que le permitiera a la compañía continuar sus operaciones.
En 1928 y 1929 la Scadta había ampliado sus servicios a Ecuador, Venezuela y Panamá, pero las nuevas rutas no produjeron los ingresos necesarios para cubrir los gastos. La compañía entró en una situación fiscal “muy débil y peligrosa”. En busca de capital, Von Bauer viajó a Nueva York y alcanzó a obtener la promesa de algunos banqueros que estaban dispuestos a financiar a la Scadta. La suerte no lo acompañó ya que poco después sobrevino el “viernes negro” en la bolsa de Nueva York, con la subsiguiente quiebra bancaria y el comienzo de la Depresión.
Para hacer aún más grave la situación, la Pan American Airways quería competir con la Scadta. Von Bauer consideró que esa intención de la compañía más grande de las Américas planteaba tres caminos. Si la Scadta competía con la Pan American entraría en quiebra casi segura en menos de un año. Si vendía a la Pan American sus acciones, ello implicaría el retiro de Von Bauer. Este determinó entonces aceptar las condiciones impuestas por la PAA, que implicaban la venta de la mayoría de las acciones, pero sin que la Scadta perdiera su autonomía.
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Se llegó a un acuerdo que fue definido unas veces como asociación, otras como sindicato y otras más como “pool”. Von Bauer aportó a la asociación el cincuenta por ciento de las acciones que poseía en la Scadta, y la PAA el equivalente en acciones propias. Von Bauer quedó como poseedor de las acciones y la PAA como propietaria. La Pan American se obligó a no competir con la Scadta, y la aerolínea colombiana a su vez suspendió las operaciones a otros países. Como administrador de la situación, sindicato o “pool” fue nombrado Von Bauer.
La Pan American exigió que el convenio fuera reservado. Como garantía de que Von Bauer guardaría el secreto, sus acciones quedaron comprometidas y, si violaba la reserva, perdería su aporte. Solo conocían el pacto unas pocas personas, entre las cuales no se contaban ni siquiera los principales administradores de la Scadta, que eran compatriotas y colegas de Von Bauer.
Por las buenas o por las malas
Pero no fueron las dificultades económicas las únicas que debió afrontar Von Bauer. También las tuvo en el plano político. El coronel Boy da cuenta de esas tribulaciones al tiempo que narra cómo llegó él a tener conocimiento del acuerdo entre Von Bauer y Juan Trippe, Presidente de la aerolínea norteamericana:
“Yo había vuelto a Alemania en virtud de un llamamiento que el gobierno del Reich me hizo por medio de la Legación Alemana en Bogotá a fin de que me presentara para arreglar mi situación militar en el término de la distancia. Al llegar a Berlín, los altos funcionarios del Ministerio (de Aviación) me informaron que el gobierno alemán tenía el deseo de adquirir la mayoría de las acciones de la Scadta y en consecuencia me encargaba a mí de notificar de tales pretensiones al doctor Von Bauer, a la sazón en su castillo de Austria. Me trasladé inmediatamente a Klagenfurth [sic] y sostuve una larga conversación con el antiguo director de la Scadta. Le expliqué que el Ministerio de Aviación de Alemania no veía con buenos ojos que una empresa de aviación en Colombia, cuyo accionista mayoritario era ahora ciudadano alemán, permaneciera ajena a su control. Le repetí textualmente la frase que me habían dicho los funcionarios del Ministerio:
Si el doctor Von Bauer no accede a nuestros deseos, tendremos que hablar fraktur.
Este término era frecuentemente empleado por Hitler, y carece de traducción precisa en castellano, pero significa más o menos el conversar con alguien por las buenas o por las malas, castigándole en caso de que su confesión no satisfaga las exigencias de quien la solicita.
Tengo que advertir que yo entonces estaba plenamente convencido de que Von Bauer disponía libremente de la mayoría de las acciones de la Scadta, pues ignoraba los términos del pacto de caballeros que éste había convenido con el gerente de la Pan American Airways unos cuantos años atrás. Por eso no le oculté a Von Bauer mi preocupación por las medidas que el gobierno alemán parecía decidido a tomar contra él si no ponía a su disposición el paquete de sus acciones de la Scadta. Von Bauer tenía posesiones en Austria que le eran muy queridas, como su castillo de Klagenfurth [sic], y ellas estaban ahora en territorios de Alemania [...].
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Von Bauer luchaba en su interior por hallar una solución al problema que yo no conocía en sus términos exactos, puesto que ignoraba su pacto secreto con Trippe. Consideraba Von Bauer que el pacto de caballeros lo comprometía con la Pan American Airways, y, por lo tanto, aunque en apariencia él fuera dueño de la mayoría de las acciones de la Scadta, en realidad éstas estaban pignoradas a la compañía americana [...]. No podía, pues, en el caso de que se hubiera visto obligado a hacerlo, entregar al gobierno alemán unas acciones sobre las cuales existían un pacto y un compromiso anteriores. El asunto se complicaba porque nadie en Colombia, fuera del expresidente Olaya Herrera, y nadie en los Estados Unidos, fuera del señor Kellog (exsubsecretario de Estado) y el señor Trippe, tenían conocimiento exacto de esta situación. En síntesis, me dio la comisión de manifestar a los funcionarios del Ministerio de Aviación de Berlín que sus compromisos como accionista de una compañía colombiana le impedían por el momento dar una respuesta concreta a las solicitudes del gobierno alemán. Lo que por el momento necesitaba Von Bauer era ganar tiempo y salir de Europa lo más pronto posible”.
Ambos, Boy y Von Bauer, por distinto camino y cada cual como pudo, salieron de la Alemania nazi y regresaron a Colombia, donde ya comenzaban a sentirse las presiones del Departamento de Estado norteamericano para que el gobierno colombiano accediera a la desalemanización de las compañías aéreas Scadta, Saco y Arco.
Pero remontémonos un par de años atrás, a 1938, cuando bajo la primera administración del Presidente Alfonso López Pumarejo se promulgó la Ley 89, por medio de la cual se nacionalizaban las compañías de aviación. La ley exigía que el cincuenta y un por ciento del capital de tales empresas debía estar en manos de socios colombianos. Von Bauer, a quien la decisión oficial de nacionalizar la empresa le caía del cielo, logró que Trippe, Presidente de la Pan American, estuviera de acuerdo con la nacionalización de la Scadta. Para cumplir con los requisitos de la ley, el socio mayoritario de la Scadta debía ser colombiano, de manera que la nacionalización de Von Bauer tomó un carácter urgente y a principios de 1939 el Presidente Eduardo Santos le otorgó la ciudadanía colombiana en virtud de una cláusula de la Ley 89 que autorizaba al ejecutivo a concederla casi automáticamente a quienes hubieran prestado servicios eminentes a la República; y el director de la Scadta había combatido exitosamente en la guerra contra el Perú.
Así, el problema aparentemente se resolvía ya que, según interpretación de Santos, si el accionista mayoritario de la empresa era colombiano, la Scadta también lo era. Con lo que no contaba el Presidente era con las eficaces presiones del “Buen Vecino” para que Colombia eliminara, sin excepciones, la influencia alemana de la aviación nacional. El Presidente Santos vio la salida al problema en la fusión de la Scadta con la Saco. La Saco, también conformada por personal alemán, se hallaba en serias dificultades económicas, con el agravante de que el setenta y cinco por ciento del capital pertenecía al gobierno colombiano. Al decidir la fusión de las dos aerolíneas, el propósito de Santos no era otro que salvar la inversión del gobierno y legitimar la nacionalización de la Scadta.
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Tampoco contaba Santos con el hecho de que la mayoría de las acciones de la aerolínea no era de Von Bauer, sino que este las había pignorado a la Pan American Airways. Lo ignoraba, porque ni Olaya Herrera ni el propio Von Bauer se lo habían informado. Esa realidad desconocida le produjo un fuerte disgusto al Presidente, especialmente porque todas las gestiones para la nacionalización de la Scadta y su fusión con la Saco las había planeado ignorando el pacto secreto entre Von Bauer y Trippe.
De conformidad con el embajador Braden, la Ley 89 se había aprobado debido a la presión ejercida sobre el primer gobierno de López Pumarejo por Von Bauer, Boy, Schnurbusch y Kuehl, puesto que su interés era evitar que el gobierno del Reich o Lufthansa se apoderaran de sus acciones en la Scadta.
Para completar el disgusto del Presidente Santos, la nacionalización de Von Bauer, en lugar de facilitarle las cosas al gobierno, se las hizo más difíciles. Efectivamente, el Departamento de Estado, meses después, pretendió que el gobierno colombiano revocara la nacionalización de Von Bauer a fin de expropiarle sus acciones.
De momento, las exigencias para la desalemanización total de la aviación comercial colombiana no menguaban. Al tiempo que el embajador Braden urgía la remoción del personal alemán de la línea aérea en aras de la seguridad del Canal, la Panamerican hizo saber al Presidente que reclamaba para sí el derecho de voto que le concedía el paquete de acciones que desde 1930 Von Bauer había depositado en un banco como garantía del “pacto de caballeros” mediante el cual la empresa disponía de crédito y dinero.
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En enero de 1940 la Pan American Airways anunció que asumiría la administración de la Scadta y que comenzaría a sustituir al personal alemán, inclusive antes de llegar a un acuerdo con el gobierno colombiano. El Presidente Santos reaccionó categóricamente al comunicado de la Pan American, exigiendo que antes de proceder a asumir la administración debía definirse la participación del gobierno colombiano, por lo menos en el cincuenta y un por ciento de las acciones. Santos deseaba que la Scadta fusionada con la Saco conformaran una compañía de aviación que fuera mayoritariamente colombiana. No podía permitir que la única aerolínea que operaba en el país estuviera totalmente en manos extranjeras.
Así surgió Avianca, no sin antes salvar otros obstáculos que interpuso la compañía norteamericana. Juan Trippe y Thomas Morgan de la Pan American –presionados por el Departamento de Estado– se negaban a permitir la entrada del gobierno colombiano a la nueva empresa, a menos que este accediera a prescindir de los servicios de los alemanes, técnicos y pilotos de la Scadta y la Saco. Igualmente exigían al Presidente Santos que después de la eliminación de la influencia alemana, Avianca habría de quedar bajo el control de la Pan American por un período transitorio, durante el cual se vigilaría el despido efectivo de los alemanes. Para el Departamento de Estado, la seguridad del Canal estaba por encima de la política del Buen Vecino, y la prevención de un posible ataque aéreo de los pilotos alemanes en Colombia era elemento imprescindible en los planes de defensa de Cordell Hull.
Sin embargo, el Presidente Santos, que estimaba sinceramente a los antiguos miembros de la colonia alemana fundadores de la Scadta y la Saco, se opuso a su despido inmediato de las dos compañías, pero prometió que si los Estados Unidos entraban a la guerra, quince minutos después él ordenaría el retiro de los pilotos alemanes, eso sí, bajo el entendimiento de que la Pan American los sustituiría por norteamericanos, para evitar la paralización de la empresa.
De nada sirvieron negativas ni promesas. El Departamento de Estado, a través de la Pan American, arrancó al Presidente la aprobación de despido de los héroes de la guerra contra el Perú a cambio de adquirir el cincuenta y un por ciento de las acciones de Avianca. Uno por uno los pioneros de la aviación colombiana abandonaron sus aviones o dejaron sus escritorios. Von Bauer se fue a vivir a Chile donde, por segunda vez, fue incluido en la Lista Negra; Kuehl adquirió una finca en la costa colombiana; Tietjen fue primero internado en Fusagasugá y después se interesó en negocios particulares; Herbert Boy renunció a su cargo de jefe de operaciones y se dedicó, al igual que Schnurbusch y el resto de ellos –varios nacionalizados–, a esperar a que pasara la guerra y a que el Departamento de Estado eliminara sus nombres de la sombría Lista Proclamada.
Finalmente, la creación de Aerovías Nacionales de Colombia –Avianca– se concretó el 14 de junio de 1940, cuando Pan American Airways anunció oficialmente que Avianca quedaba conformada por la Scadta y la Saco y que el gobierno colombiano recibía el control de la compañía y la opción para comprar la mayoría de las acciones. Pan American se reducía a un papel de socia minoritaria, pero conservaba la organización técnica.
Aun así, el Departamento de Estado no recuperó la calma: temía que el personal alemán despedido de Avianca se reagrupara de nuevo en Arco (Aerovías Ramales Colombianas) fundada por Hans Hoffman, antiguo piloto de la Scadta que había renunciado a la compañía por diferencias con Von Bauer. Hoffman, nacionalizado en Colombia, buen amigo del Presidente Santos, casado con colombiana, constituyó la sociedad Arco con su suegro, que le suministró el dinero para operar la línea.
Para prevenir cualquier intento de reorganización de los pilotos alemanes, el embajador Braden pidió a Washington que prohibiera la venta de aviones y repuestos a firmas o individuos en Colombia sin previa aprobación de la embajada. Y con el fin de suprimir definitivamente las presiones del Departamento de Estado, Avianca compró y absorbió a Arco. La negociación final se firmó el 26 de abril de 1941.
Las cosas no resultaron como el Presidente Santos las había deseado ni tampoco como el Departamento de Estado las había ofrecido. Los escasos fondos del erario público colombiano no permitieron la transacción. En febrero de 1944, las acciones de Avianca aún estaban distribuidas así:
Pan American 64%, Gobierno colombiano 6 %, Von Bauer 10%, otros colombianos 20%
Entonces, el abogado Martín del Corral, representante del gobierno en la junta directiva de la Saco, realizó para la Pan American un estudio de la situación. Según Del Corral, la presencia de Von Bauer en Avianca era suficiente para asegurar el retorno de otros alemanes a la aerolínea. Por tal razón, el abogado sugería que, para garantizar los intereses de los Estados Unidos y de Colombia, se obligara a Von Bauer a vender sus acciones; en caso de que opusiera resistencia, debía revocársele la nacionalidad. Del Corral indicaba que si la embajada norteamericana sugería tal solución, el gobierno colombiano tomaría las medidas en esa dirección. De hecho, si Von Bauer perdía la ciudadanía, sus bienes entrarían inmediatamente al fideicomiso.
El gobierno colombiano no revocó la nacionalidad de Von Bauer. La Pan American Airways conservó por muchos años algunas acciones en Avianca. Y el Departamento de Guerra de los Estados Unidos pagó a la aerolínea norteamericana cerca de un millón de dólares por la desalemanización de Avianca.
