A cuatro años de que venciera el horizonte inicial del Plan Maestro de Movilidad, Bucaramanga solo ha ejecutado una parte de las obras estratégicas previstas desde 2010. Expertos advierten que la falta de recursos, planeación y decisiones políticas ha frenado proyectos clave mientras la ciudad sigue atrapada en la congestión.
Publicado por: Danilo Cárdenas
En 2010, la Universidad Industrial de Santander entregó a la Alcaldía de Bucaramanga el Plan Maestro de Movilidad, un documento técnico de 143 páginas con horizonte hasta 2030. En él se identificaron más de 60 proyectos distribuidos en 16 programas, que incluían desde intercambiadores viales y un sistema integrado de transporte público hasta ciclorrutas, cables aéreos y zonas de parqueo reguladas. En 2022, el Área Metropolitana contrató una actualización que sumó 78 proyectos adicionales y extendió el plazo hasta 2037.
Sin embargo, a cuatro años de que se cumpla el horizonte original del plan, el balance es limitado. Los únicos proyectos de gran envergadura que se han ejecutado son el viaducto de la carrera novena, el tercer carril entre Puerta del Sol y El Diamante, en la autopista que comunica a Bucaramanga con Floridablanca, y tres intercambiadores viales: Neomundo, Mesón de los Búcaros y carrera 15 con Quebradaseca. La propia administración del alcalde Cristian Portilla reconoce que solo entre el 30 % y el 35 % de las obras previstas se han desarrollado.
Un abanico, no una hoja de ruta
Un Plan Maestro de Movilidad es un instrumento de planificación de largo plazo. Su función es definir objetivos, estrategias y proyectos para ordenar la manera en que se mueve una ciudad. No se trata de un contrato de ejecución: establece prioridades y lineamientos, pero por sí solo no garantiza ni financia las obras.
Para Consuelo Ordóñez, economista y exdirectora del Área Metropolitana de Bucaramanga, el alcance real del documento ha sido malinterpretado. “El plan no es estrictamente un derrotero a seguir, sino un abanico de opciones”, sostiene.
A su juicio, convertir ese abanico en realidad exige tomar decisiones colectivas sobre qué obras deben ejecutarse primero, cómo se financiarán y qué entidad asumirá su desarrollo. Esas definiciones, afirma, no se han adoptado de manera sistemática en ninguna administración.
Rodrigo Fernández, exsecretario de Planeación Municipal y expresidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros, señala además una limitación de origen: el plan formulado en 2010 no incluía diseños ejecutivos ni presupuestos ajustados para sus proyectos. “Si uno compara el listado de obras que se identificaron en el 2010 a hoy, a cuatro años de culminar el horizonte, se encuentra que fundamentalmente no ha habido mayores avances”, afirma.
Las obras que no pueden esperar más
Félix Jaime, exsubdirector del Invías y experto en infraestructura vial, identifica tres proyectos como prioritarios. El primero es la terminación de la Troncal Norte-Sur, empezando por el intercambiador de la calle 45 con carrera novena, considerado el cruce más congestionado del centro de Bucaramanga, además de dos tramos adicionales hacia el sur. El segundo es el Anillo Vial Externo Metropolitano, una vía perimetral de 28 kilómetros que conectaría a Girón con Piedecuesta para sacar el tráfico de carga de las vías urbanas. El tercero es la doble calzada La Virgen-La Cemento, corredor del norte que comunica a Bucaramanga con Rionegro y cuya ejecución depende de recursos provenientes de peajes.
Sobre el Anillo Vial Externo, Félix Jaime cuestiona la forma en que fue estructurado el contrato adjudicado en 2023 por la Gobernación. “No alcanza ni para construir una calzada sencilla, y además se contrató sin diseños, sin licencia ambiental, sin predios”, advierte.
Publicidad
La obra registra menos del 15 % de avance. Rodrigo Fernández suma a la lista de pendientes la prolongación del par vial de las calles 53 y 54, eje que cruza el sector nororiental de la meseta y que fue financiado mediante valorización. “No podemos dejar una obra que se cobró por valorización sin hacerla”, dice.
Recursos escasos, contratos apresurados y un peaje sin cobrar
La falta de recursos es la explicación más repetida entre los expertos. Rodrigo Fernández lo resume de forma directa: “La razón fundamental es el tema de recursos. Los proyectos requieren una inversión importante y el municipio no tiene recursos propios para adelantarlos”.
Uno de los casos más representativos es el de la doble calzada La Virgen-La Cemento. Esa obra estaba pensada para financiarse con los peajes de Rionegro y Lebrija, pero el peaje de Rionegro fue vandalizado en 2021 y desde entonces no se ha restablecido el cobro. Fernández califica esa situación como “absolutamente absurda” y agrega: “Lamentablemente las administraciones municipal de Bucaramanga y departamental de Santander no han sentido la autoridad suficiente para hacerlo”.
En el caso del Anillo Vial, Fernández identifica además una falla estructural desde el inicio del proyecto: “Simplemente primó hacer un contrato en lugar de estructurar un proyecto como el que necesitaba el área metropolitana de Bucaramanga”.
Félix Jaime apunta a otro problema de fondo: la falta de continuidad en la ejecución de las obras. Como salida, propone la creación de una instancia técnica de alto nivel. “Debería conformarse una mesa técnica de alto nivel donde estén la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la Sociedad Santandereana de Ingenieros y la Universidad Industrial de Santander, que estudien el problema y presenten propuestas. No podemos dejar a Bucaramanga sin soluciones aplazando y aplazando las decisiones”, plantea.
Consuelo Ordóñez coincide en la necesidad de un modelo de gobernanza similar. Menciona como referencia la Junta de Infraestructura aplicada en Bogotá, en la que administración, gremios, expertos y ciudadanía definían de manera conjunta qué obras debían priorizarse. “Ese tipo de gobernanza ciudadana puede ser muy interesante para tomar ese tipo de decisiones, sobre todo cuando no hay plata”, señala.
Ciclorrutas, cables y parqueos: sin fecha
El plan también contempló corredores exclusivos para buses, ciclorrutas, cables aéreos para las comunas 1, 2 y 14, sectores del norte y nororiente con topografía de alta pendiente y acceso vial limitado, así como zonas de parqueo reguladas. No obstante, en todos estos frentes los avances siguen siendo parciales o nulos.
Publicidad
Félix Jaime considera que estas iniciativas deben ceder ante las obras viales más urgentes. “Las ciclorrutas y los cables deberíamos dejarlos pendientes. No estamos diciendo que los eliminemos, sino que no son prioridad en este momento”, afirma.
Consuelo Ordóñez comparte el diagnóstico sobre la red de ciclorrutas, de la cual hoy existen cerca de 20 kilómetros construidos en algunos sectores de Bucaramanga. “Nuestras ciclorrutas hoy día no van de ninguna parte para ninguna parte”, sostiene.
En su concepto, una ciclorruta funcional debe tener origen, destino y demanda claramente definidos, además de articularse con el sistema de transporte público. Julio Acelas, director del Observatorio Ciudadano, añade que los corredores construidos en 2019 presentaron “muchísimos problemas en la planeación y en los diseños”, y considera que la ciudad necesita primero consolidar una cultura de uso cotidiano de la bicicleta antes de ampliar la infraestructura.
En cuanto a las zonas azules y los parqueos regulados, Rodrigo Fernández considera que se trata de la deuda más fácil de saldar. “Ese proyecto lo único que requiere es voluntad política, porque ahí la inversión es mínima”, afirma.
Publicidad
Los cables aéreos propuestos para las comunas 1, 2 y 14 llevan sobre la mesa desde 2010 sin concretarse. Consuelo Ordóñez explica que, sin un sistema masivo que los articule y cofinancie, como ocurre en Bogotá con TransMilenio o en Medellín con el Metro, no son viables financieramente por sí solos. “Los proyectos de transporte en cable no son sostenibles. Es absolutamente indispensable que el tiquete sea subsidiado”, explica.
Aun así, Julio Acelas resalta el valor social de este tipo de obras en comunidades que históricamente han tenido una sola entrada y una sola salida. “Son símbolos de inclusión más allá del cemento”, concluye.
La posición oficial
El alcalde Cristian Portilla reconoció el rezago al radicar ante el Concejo, en marzo de 2026, un proyecto de empréstito por 538.611 millones de pesos destinado a obras de movilidad. “Bucaramanga no puede seguir postergando decisiones que debieron ejecutarse hace más de una década”, declaró.
El mandatario describió a la ciudad como atrapada en un cuello de botella permanente, en el que el crecimiento del parque automotor supera la capacidad de la infraestructura vial existente.
No obstante, el segundo debate del proyecto en el Concejo, programado para el 28 de marzo, terminó sin votación luego de que la sesión fuera levantada en medio de recusaciones y disputas entre concejales. Por ahora, el proceso sigue abierto.
