domingo 14 de junio de 2009 - 10:00 AM

Emergenciaen la torre de control

El grupo de controladores del tránsito aéreo del aeropuerto Palonegro había probado su temple tan solo cuatro días antes que seis guerrilleros del Eln secuestraran un Fokker 50 de Avianca, el lunes 12 de abril de 1999.

El jueves anterior, a las 12:33 de la tarde, un avión pequeño, un Twin Otter de la empresa Aerotaca con dos tripulantes y tres pasajeros, fue declarado perdido. Los controladores intentaron comunicarse por más de una hora, sin respuesta.  La aeronave cubría la ruta Bucaramanga-Málaga, pero se encontró de frente con el filo del cerro Carbonera, en jurisdicción del municipio de Molagavita, a una velocidad superior a los 230 kilómetros por hora.

El siniestro los afectaba a todos, pero en el cielo las operaciones aéreas continuaban.
El lunes siguiente, ese 12 de abril, Ariel, uno de los controladores más antiguos en Palonegro, inició su turno a las seis de la mañana, aún con el Twin Otter atravesado en su mente. Subió hasta el último piso de la torre de control del aeropuerto por un ascensor minúsculo.

A 40 metros de altura, la visibilidad en la torre es de 360 grados. Los controladores tienen una cobertura de un poco más de 15 kilómetros. El resto depende de las comunicaciones.

Ese día, el primer vuelo a Bogotá, el de las 6:00 de la mañana, fue cancelado por mal tiempo.

El grupo de controladores estaba aún más alerta que de costumbre, ya que por culpa de una tormenta, el VOR estaba fuera de servicio. Esta radioayuda, que se encuentra a un costado de la torre de control, muy cerca de la pista de aterrizaje, permite que las aeronaves sigan un procedimiento para poder salir hacia Bogotá.

Normalmente, las aeronaves despegan y de esa radioayuda (VOR) deben seguir una ruta que las lleva directamente a otra, que las canaliza hacia el aeropuerto internacional ElDorado.

Pero ese día no contaban con el VOR, así que el procedimiento cambiaría un poco: la aeronave despegaría, seguiría hacia el norte para alcanzar una altitud mínima y sintonizaría la radioayuda de Barrancabermeja, que protegería al vuelo.

¿Cuál era la diferencia? La ausencia del VOR 'generaba que el número de contactos entre la torre de control y la aeronave fuera menor a la que se presentaba habitualmente', explica Carlos Alberto, que ese día era el encargado del turno en la torre de control.

Ariel sabía que los contactos con el vuelo 9463 iban a ser más espaciados, pero eso no lo preocupaba. Volar sin el VOR no representa un riesgo para la navegación aérea, pero sí para otros eventos como el que desafortunadamente ocurrió.

En el aire

El vuelo de las 6:00 de la mañana hacia Bogotá finalmente salió a las 10:32 minutos. Ariel no puede olvidar la hora.

Era el avión 9463 de Avianca. Un Fokker 50 turbohélice de fabricación holandesa, con una capacidad de 40 a 44 pasajeros y una velocidad promedio de 470 kilómetros por hora. En esa época, este tipo de aeronaves no llevaban más de cinco años volando.

Las condiciones meteorológicas seguían siendo restringidas. Barrancabermeja también tenía problemas de visibilidad. Ariel era el controlador titular y se instaló en una de las consolas.

El piloto hizo su llamado: 'Aproximación Bucaramanga, este es el Avianca 9463'.
En tierra Ariel le contestó: 'Avianca 9463, muy buenos días, proceda de acuerdo, notifique establecido la Whisky 26'. Ese es el nombre de la ruta aérea entre Bucaramanga y Barrancabermeja.

Y salió sin ningún contratiempo.

En ese momento, el tráfico aéreo en la zona se reducía a un avión de la Policía, que estaba al norte de Barrancabermeja sobrevolando un área donde el día anterior había sido atacado desde tierra un helicóptero que cumplía una misión  antinarcóticos en San Pablo, sur de Bolívar.

Los disparos de guerrilleros del Eln hicieron blanco en la aeronave artillada PNC-154, que se precipitó a tierra entre las veredas Loma Fresca y Cuero de Sapo.

A los dos minutos de vuelo, Ariel recibió una llamada de Barrancabermeja pidiendo la autorización para la salida de un avión del Ejército. Saldría hacia el norte del Puerto Petrolero, pero volaría cerca al área donde se encontraba el Fokker.

El veterano controlador siguió los procedimientos de rigor. Necesitaba verificar la posición del avión de Avianca para dar una restricción y proteger el tránsito. Llamó pero no le contestaron.

'1, 2, 3,… Trece veces lo intenté y nada', dice.

A la tercera llamada sin respuesta, el grupo empezó a trabajar en la búsqueda por radioteléfono. Tenían que apoyar a Ariel para que pudiera concentrarse en el tránsito aéreo.

Pero no tenían radar. El aeropuerto en Bucaramanga no cuenta con este servicio. Aún luego de 10 años del secuestro, esta situación se mantiene.
Los controladores no tenían forma de saber si el avión estaba en el aire o si se había desviado, porque sencillamente no tenían cómo verlo.

'Llamamos a las bases que cuentan con radar como Bogotá, pero Bogotá no tenía nada. ¿Qué podía pasar? ¿Una falla eléctrica?, por eso llamamos a Palanquero, una base de la Fuerza Aérea en La Dorada, Caldas, que cuenta con un radar militar, pero nada', recuerda Carlos Alberto.
Intentaron con otra base en Barranquilla y el radar tampoco detectó al Fokker.

Los teléfonos en la torre de control no paraban de sonar.
Ariel, en medio de la tensión, también llamó a la Compañía, que tiene frecuencia interna con el avión y el despachador le repitió lo que todas las bases confirmaban: el vuelo 9463 no respondía.

Ariel tenía la mayor de las responsabilidades: el Fokker podía complicar la situación de otras aeronaves. Tenía que protegerlas.
¿Pero cómo, si no sabían dónde estaba?
En silencio, todos rogaban porque se tratara de un problema en las comunicaciones. De ser así el avión regresaría al aeropuerto Palonegro o aterrizaría en el más próximo. Así que la decisión fue cerrar las operaciones en Bucaramanga para darle pista al Fokker. Barrancabermeja hizo lo mismo.
Nada sucedió.

En tierra

Incerfa. Así le llaman los controladores a la primera etapa de una emergencia aérea. No es otra cosa que un periodo de incertidumbre. 'No sabemos qué pasó con la aeronave, no sabemos dónde está y estimamos que tenga una falla de comunicaciones', explica Carlos Alberto.

Esto quedó descartado rápidamente y la emergencia pasó a la etapa de Alerfa, un periodo de alerta mucho más grande, en el cual se cree que el riesgo es más alto para la aeronave.

Y sí que estaba en riesgo, pero ya no en el aire sino en una pista construida en la finca ‘Los Sábalos’, cerca a Simití, en el sur de Bolívar.
Cuando los controladores en Bucaramanga lo supieron, no habían pasado más de 30 minutos desde el despegue.

Fue el piloto del avión de la Policía quien se comunicó con la torre de control en Palonegro, para informar lo que había visto. Fabián, otro de los controladores que trabajaba en ese turno como titular del servicio de información de vuelo, recibió la llamada.

'Decía que veía al avión de Avianca en una pista cerca de Santa Rosa (Bolívar) y que había tratado de descender pero que le habían disparado. Que se observaba gente en la pista con uniformes militares, armados y que a los pasajeros los estaban sacando', cuenta.

En la torre todos respiraron. Era una tragedia que el Fokker hubiera sido secuestrado, pero por lo menos no se enfrentaban a un siniestro.

Ariel sabe que si no hubiera sido por el avión del Ejército que pedía autorización para despegar de Barrancabermeja, sólo se hubieran enterado de la desaparición del avión al no tener reporte alguno, pasados 12 o 14 minutos, que es el tiempo de vuelo entre Bucaramanga y Barrancabermeja.

Carlos Alberto afirma que fue un golpe de suerte para los guerrilleros el hecho de que no se contara con el VOR en Palonegro, porque el desvío de la nave ocurrió justo 'en el hueco entre el primer contacto y el segundo'.

Esos 30 minutos de angustia pasaron la cuenta de cobro al grupo de controladores. Ariel tuvo que ser reemplazado inmediatamente. Supo a qué se referían los estudios cuando califican el oficio de controlador aéreo como uno de los más riesgosos y estresantes.
'Se reacciona por reflejo. Se hace lo se tiene que hacer, porque para eso hemos sido entrenados. No se piensa en la tragedia. Eso viene después', dice Carlos Alberto.

La noticia se regó como pólvora en todos los medios. Las principales emisoras radiales afirmaban que se trataba de un accidente. Y la tragedia se volvió más personal cuando en la torre los controladores recibieron una llamada de uno de sus compañeros, un bombero del aeropuerto que tenía a su mamá y a su hijo de tres meses de nacido como pasajeros del Fokker.

Ariel bajó nuevamente por el pequeño ascensor y se fue directo a escuchar las grabaciones sobre le vuelo 9463. Quería confirmar que había hecho bien su trabajo.

Al medio día ya estaba en su casa, agobiado por el drama que hasta ahora empezaban a vivir 46 familias y que se prolongaría 19 meses más.
Sólo cuando el avión de la Policía informó las coordenadas donde se encontraba el Fokker, el avión del Ejército pudo salir de Barrancabermeja y también lo divisó atravesado en la pista de ‘Los Sábalos’.

Días después, Ariel supo que la base de Barranquilla tenía en video el registro que hizo el radar cuando la nave fue obligada a desviarse de la ruta.
'Ese es un tráfico que a ellos no les interesa, por eso no lo vieron en el momento en que ocurrió. Lo hubieran visto si la aeronave hubiera seleccionado un código que reporta la emergencia. Pero el piloto no pudo hacerlo. Lo intentó pero no lo logró', dice Carlos Alberto.

A sólo diez meses y siete días del secuestro del avión de Avianca, el 19 de febrero de 2000, regresó la angustia al aeropuerto Palonegro por culpa de otro secuestro.
Esta vez, el preso Hernando Arturo Prada González, alias 'Ñaño', obligó a los pilotos del vuelo 7683 de Aerotaca a desviarse de la ruta Bucaramanga–Cúcuta, hacia algún lugar del Magdalena Medio santandereano, con 20 pasajeros a bordo.

Fue tan rápida la maniobra, que el piloto siempre estuvo sobre los parámetros de vuelo y sólo informó la emergencia a la torre de control cuando ya había dejado en tierra al secuestrador y a un rehén, que era guardián del Inpec.

'Nos llamó cuando estaba sobre la ruta a Cúcuta. Quedamos fue aburridos por todo lo que venía pasando en la seguridad del Aeropuerto. Pero en este caso las comunicaciones siguieron funcionando normalmente. El piloto no pudo avisar porque estaba amenazado. Y sin radar, no supimos del desvío', afirma Carlos Alberto.

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