Bucaramanga y su área metropolitana están, otra vez, frente a una decisión que no admite improvisaciones: rescatar —o terminar de enterrar— la idea de un sistema integrado de transporte masivo. Esta vez no puede fallar. No solo porque ya conocemos los errores del pasado, sino porque hoy la ciudad paga, en desorden, inseguridad y costos sociales, las consecuencias de haberlos cometido.
Durante años, el sistema de Metrolínea fue concebido con más entusiasmo que rigor técnico. Desde su primer año, la demanda estuvo un 40% por debajo de lo proyectado. Se compraron buses padrones sobredimensionados para una realidad que no existía, y cada kilómetro recorrido costaba más de lo que ingresaba por taquilla. Luego vino la pandemia y terminó de asfixiar lo que ya venía debilitado.
El resultado está a la vista: estaciones abandonadas, infraestructura vandalizada, y una ciudadanía que perdió la confianza. Hoy no es extraño ver habitantes de calle desmantelando estructuras metálicas para venderlas como chatarra, o usuarios cruzando avenidas sin ningún tipo de protección. Es la imagen más clara de lo que ocurre cuando la institucionalidad se retira: la ilegalidad ocupa su lugar.
Sin embargo, esta semana se ha anunciado un nuevo intento de recuperación del sistema. Esto no debe ser un proyecto de ciudad, sino de región. El sistema debe integrar de manera real a Floridablanca, Girón y Piedecuesta, con cobertura efectiva y lógica operacional coherente.
Las cifras que hoy se plantean muestran una hoja de ruta interesante, pero exigente. En operación, se pasaría de una sola ruta troncal en 2025, con frecuencias de 40 minutos, a una operación transitoria en 2026 con frecuencias de 10 minutos y dos rutas pretroncales en funcionamiento. Para 2027, la proyección es llegar a tres rutas troncales con frecuencias de 8 minutos.
Pero más allá de las cifras, hay una condición esencial para que esto funcione: el sistema debe ser competitivo frente a la ilegalidad. Hoy el transporte informal domina porque llena un vacío. Y ese vacío no se llena con discursos, sino con cuatro variables claras: tiempo, seguridad, comodidad y costo.
El usuario debe sentir que llega más rápido que en una moto informal. Debe percibir que es más seguro entrar a una estación que subirse a un vehículo sin ningún control. Debe viajar con dignidad, no expuesto al riesgo permanente. Y, sobre todo, debe ver que el costo total de su trayecto —incluso con transbordos— es más eficiente que el del transporte ilegal. Si eso no se logra, el sistema volverá a fracasar.
Un sistema serio debe resolver esos puntos críticos. Pero esto no es solo un reto técnico. Es también un desafío institucional y cultural. Y los usuarios deben estar dispuestos a cambiar sus hábitos.
Pero ese cambio no se decreta. Se construye.
