El SITME arrancó con cifras que encienden las alarmas: por cada usuario que valida su pasaje, Bucaramanga termina pagando más de $41.000 en un sistema que mueve rutas semivacías y que aún no logra conectar con las necesidades reales de la ciudadanía.
En Bucaramanga, la llegada de los 12 buses duales del nuevo Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITME) fue presentada como el inicio de una era distinta para la movilidad. Sin embargo, dos semanas después, las cifras cuentan una historia muy diferente: rutas semivacías, validaciones mínimas y una inversión que hoy resulta difícil de justificar.
Según Metrolínea, durante los primeros 15 días de operación se registraron 15.203 pasajeros validados. Si ese ritmo se mantuviera hasta el 31 de diciembre -fecha hasta la que, por ahora, está garantizado el alquiler de los vehículos- el sistema cerraría el año con cerca de 60.000 validaciones en total.
Pero el verdadero golpe está en los números de la inversión. El alquiler de los 12 buses duales le costó al municipio $2.500 millones. Eso significa que cada pasaje validado le está saliendo a Bucaramanga por más de $41.000, una cifra que contrasta de manera escandalosa con la tarifa al usuario, que es de $2.700.
Traducido en términos simples: con lo que hoy le cuesta al municipio un solo pasaje, se podrían pagar 15 pasajes reales.
La conclusión es inevitable: muy pocos ciudadanos están usando el servicio, pese a la insistencia institucional en presentarlo como un renacer del transporte público.
Mucha expectativa, poca realidad
Los buses llegaron a Bucaramanga hace apenas dos semanas, en medio de anuncios optimistas, apoyo del sector del gas natural y grandes promesas de transformación. Se dijo que eran los primeros pasos hacia un SITME más eficiente, más limpio y más conectado.
Pero la imagen diaria contradice esa narrativa: buses nuevos, impecables y casi vacíos, recorriendo rutas que no parecen haber despertado mayor interés en la ciudadanía.
Vale recordar que, en esta etapa inicial, las rutas cubiertas son únicamente tres, y solo se habilitaron siete taquillas para acceso y recarga: Portal Norte, UIS Norte, UIS Sur, Quebradaseca, San Mateo, Provenza Oriental y Provenza Occidental. Aun así, la demanda no está ni cerca de justificar semejante inversión.
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“Apenas las están conociendo”: la defensa de Metrolínea
El gerente de Metrolínea, Emiro José Castro Meza, insiste en que los resultados “no son malos”.
“El número de pasajes es aceptable teniendo en cuenta que apenas van dos semanas de operación en rutas que la gente no conoce. Apenas las están conociendo”, asegura.
Sin embargo, expertos en movilidad sostienen que ningún sistema que aspire a consolidarse puede presentarse sin una campaña de pedagogía, sin un rediseño integral del mapa de rutas y sin resolver los enormes vacíos que arrastra el transporte masivo desde hace más de una década.
El SITME nace sobre las ruinas, aún humeantes, de un modelo de transporte que lleva años perdiendo usuarios, cobertura y credibilidad. La ciudadanía arrastra una profunda desconfianza hacia Metrolínea y hacia cualquier promesa de “relanzamiento”.
La falta de frecuencia, las largas esperas, los transbordos desgastantes y el deterioro de las estaciones siguen siendo parte del paisaje diario.
Además, muchos usuarios no están dispuestos a caminar largas distancias para tomar un bus que, según dicen, “llegan a paraderos peligrosos”. Y mientras el sistema no garantice accesibilidad real en los barrios, difícilmente el ciudadano abandonará los servicios informales que —con todos sus riesgos— siguen ofreciendo rapidez puerta a puerta.
Críticos del proyecto advierten que se trata de una inversión sin estrategia, sin estudios de demanda serios y sin un plan de sostenibilidad. En otras palabras, se alquilaron buses sin garantizar usuarios.
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Los buses duales circulan como espectros tecnológicos: modernos, limpios, silenciosos, pero vacíos. Mientras tanto, la ciudadanía sigue apelando a mototaxis, colectivos ilegales, carro particular o simplemente prefiere caminar.
Si el sistema no crece en usuarios, si no se consolidan nuevas rutas, si no se integran los buses al tejido real de la movilidad cotidiana, el episodio podría convertirse en uno de los experimentos más costosos y menos efectivos de los últimos años.
Por ahora, los buses siguen rodando. Y Bucaramanga los sigue viendo pasar. Pero casi nadie se sube.
