La obra que salvaría Paso Malo está diseñada y cuesta $48 mil millones, pero no está priorizada: su financiación dependía de un peaje que no recauda.
Publicado por: Danilo Cárdenas
Paso Malo se hunde siempre en el mismo punto. Desde 2023, el tramo ha recibido 15 intervenciones, la última de estas los días 9 y 10 de julio de este año, por un total cercano a los $900 millones. Ninguna lo arregló: en cada ocasión se nivela el terreno, se tapa el hundimiento y se devuelve la vía al servicio por unas pocas semanas, hasta que el suelo vuelve a ceder y el ciclo empieza de nuevo. Es, hasta hoy, lo único que se ha hecho en el corredor.
Esas obras son, por definición, temporales. La propia Findeter (la entidad que ejecuta el mantenimiento del corredor dentro del programa Vías de La Cigarra) aclara son acciones para mantener la vía transitable.
La solución de fondo es otra: existe, está diseñada y avaluada en $48.345 millones a precios de 2024. Pero no está priorizada por el comité directivo del programa. En otras palabras, por ahora no tiene recursos asignados ni cronograma.
De esta forma, lo que sostiene a Paso Malo es una intervención pensada para durar semanas y lo que lo arreglaría de verdad este tramo no tiene ni fecha ni financiación. La entidad reconoce que ni siquiera ha actualizado el costo de la obra a 2026, justamente porque el proyecto no avanza. En medio queda un tramo de la vía Palenque–Café Madrid que vuelve a partirse cada pocos meses.
¿Por qué la vía se sigue ‘moviendo’?
El problema de Paso Malo no es de asfalto, sino de suelo. Así lo explica el ingeniero Jaime Suárez, director de Geotecnología y una de las máximas autoridades del país en este tema y reconocido en 2021 con la Orden al Mérito Julio Garavito de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.
Para el experto, hay tres aspectos que, juntos, explican por qué un tramo tan corto se ha vuelto tan difícil de arreglar.
El primero es la falla. Por el norte de Bucaramanga atraviesa un sistema de fallas geológicas, con varios alineamientos casi paralelos, confirmado por estudios de la Escuela de Geología de la UIS. No es una grieta única, sino un conjunto de fracturas en el terreno que hace que el suelo de toda esa franja sea inestable por naturaleza.
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El segundo aspecto es lo que se depositó encima de esa falla: un coluvión, es decir, una enorme masa de suelo suelto y saturado de agua de cerca de 900.000 metros cúbicos.
Dentro de esa masa hay un deslizamiento activo que se mueve lentamente desde hace más de medio siglo, y la banca de la vía está montada justo sobre él. Ese es el motivo por el cual repavimentar no sirve de nada: se está poniendo una capa nueva sobre un terreno que sigue deslizándose por debajo, así que el arreglo dura lo que tarda el suelo en volver a moverse.
El tercer motivo es cómo empezó todo. Según Suárez, el movimiento se activó hace más de 60 años, cuando se excavó en la base del coluvión la banca del antiguo ferrocarril, un corte de más de diez metros de altura que rompió el equilibrio del terreno y puso en marcha el deslizamiento que hoy sigue activo.
De ahí surge una conclusión que cambia la forma de mirar el problema: la carretera es apenas “un afectado más” de una falla que compromete a barrios enteros del norte. No es un bache de 200 metros, sino el punto visible de un fenómeno geológico mucho más grande.
La plata que no aparece
La solución de fondo ya existe en el papel, con nombre y cifra: $48.345 millones a precios de 2024, sin contar la interventoría.
El obstáculo no es técnico, sino financiero. El programa Vías de La Cigarra, con el que se interviene el corredor, se financia con el recaudo de dos peajes: el de Lebrija y el de Rionegro. Pero este último no genera un solo peso desde mayo de 2021, cuando sus casetas fueron incineradas y no ha vuelto a operar.
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La obra que debía financiarse con esos recursos quedó atada a una fuente que hoy tiene una sola de sus dos patas en pie.
Findeter precisa, además, que la vía es de orden nacional y que su titular es el Invías.
El programa Vías de La Cigarra, señala, por su parte, que éste es solo uno de los mecanismos posibles para intervenirla y la obra podría priorizarse con otra fuente de recursos.
El terreno que se hunde con la gente adentro
La misma falla que hunde la vía fracturó viviendas y redes de servicios en los barrios de arriba. Y sobre ese terreno inestable se sigue construyendo.
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Las víctimas más claras son familias que llegaron sin saber del riesgo. En Betania, un grupo fue reubicado en 2007 tras la ola invernal de 2005 y hoy ve cómo sus casas se agrietan.
Más abajo, sobre el punto donde la falla es más evidente, decenas de viviendas se hundieron desde 2019 y quedaron partidas o deshabitadas, aunque varias siguen apareciendo en el catastro y pagando impuesto predial. Cerca, el colegio Villas de San Ignacio quedó tan fracturado que el daño se aprecia desde la vía.
A ese cuadro se suma lo que ocurre en el propio corredor. En el sector, habitantes de asentamientos cercanos rellenan de manera artesanal los hundimientos con escombros y piden a los conductores que pasan un aporte voluntario por esa labor. Y alrededor del punto crítico, varias personas lotean y venden terrenos de manera informal en una zona de falla activa que las autoridades han señalado como inestable y no apta para urbanizar.
La CDMB mantiene en procesos judiciales decenas de predios invadidos en zonas de protección y ha advertido que la ocupación de esos taludes puede debilitarlos y poner en riesgo a los barrios formales del borde.
