Publicado por: Editorial
El proyecto de ciclorrutas de Bucaramanga comenzó mal y, cumpliendo el refrán, terminó mal. Su fracaso se ha cumplido con crudeza prácticamente en cada kilómetro de esta infraestructura, que fue iniciativa de la administración del exalcalde Rodolfo Hernández. La premura por comenzar sin los estudios de impacto adecuados, sumada a la opacidad en los procesos de contratación y la mínima socialización y concertación con las comunidades que iban a afectarse, entre otras razones, provocó un rechazo ciudadano que hoy, con el desmonte de los separadores en la carrera 35, vuelve a sentirse.
La invasión constante de motociclistas, por ejemplo, fue una de las consecuencias de un diseño que ignoró la idiosincrasia del tráfico local y la ausencia total de controles efectivos. Los carriles exclusivos se convirtieron en atajos ilegales, poniendo en riesgo la integridad física de los ciclistas, en lugar de protegerla, pues la debilitada autoridad de tránsito no logró evitar la anarquía, que llevó, además, a la invasión generalizada de estos corredores.
En ciertos tramos, la ocupación por parte de las ventas ambulantes transformó estos canales en mercados improvisados, desvirtuando por completo su propósito inicial, un fenómeno que se produjo como consecuencia de la evidente desconexión entre el proyecto y la realidad social de los sectores intervenidos. Desde el comienzo mismo de las obras, la ciclorruta se convirtió en un espacio de disputa, donde el comercio informal encontró un nicho ante la mirada indiferente de las autoridades, ahuyentando a los usuarios de la bicicleta y degradando el entorno urbano, en lugar de enriquecerlo.
El rechazo ciudadano, por su parte, no surgió de la nada, sino que fue alimentado por la reducción arbitraria del espacio vehicular en arterias ya taponadas. Comerciantes de la carrera 35 y la carrera 21, especialmente, reportaron con razón las dificultades para el cargue y descargue de mercancías, así como una caída en la afluencia de clientes. La movilidad se tornó casi imposible, llegando a obstaculizar el paso de vehículos de emergencia, un costo social que no puede desconocerse en el análisis.
A esto se suman las fallas de diseño técnico que, como lo señalaron fallos judiciales, presentaban perfiles bidireccionales mal delimitados que generaban más riesgos que beneficios, por lo que la decisión de la actual administración de retirar los separadores físicos e iniciar un estudio de reingeniería es, obviamente, un reconocimiento de que el modelo original era insostenible. Este giro, sin embargo, no debe ser visto como un punto final, sino como la oportunidad de corregir los errores garrafales del pasado. La propuesta de convertir la carrera 35 en una vía ciclo preferente, eliminando la segregación para compartir el espacio, es un cambio radical que exige evaluación cuidadosa y socialización suficiente hasta alcanzar un consenso real con todos los actores viales, pues, si se repite la improvisación en este terreno, el rechazo será aún más radical que el de la etapa anterior, dado que la paciencia de la ciudadanía se ha agotado frente a las promesas incumplidas.
La reingeniería debe contemplar un plan de mantenimiento permanente y un control de tráfico que evite la invasión de los carriles, ya que, mientras no se garantice la seguridad de los ciclistas, la desconfianza seguirá siendo el obstáculo para la movilidad sostenible.
