El anillo vial cuesta $2,8 billones y la Gobernación tiene $480.063 millones. La apuesta para cerrar la brecha es cobrarles valorización a los propietarios.
Publicado por: Danilo Cárdenas
El Anillo Vial Externo Metropolitano ya tiene licencia ambiental, pero le falta la plata. Construir los 28 kilómetros en doble calzada entre El Buey y la intersección con la vía al aeropuerto Palonegro cuesta hoy $2,8 billones, pero la Gobernación de Santander solo tiene comprometidos $480.063 millones, es decir, el 17 % de esa cifra.
Para cerrar buena parte de lo que falta, el departamento le apuesta a una contribución de valorización que espera recaudar $584.000 millones entre los dueños de los predios que se beneficiarán con la obra.
Así quedó planteado este lunes en una rendición de cuentas en la que el gobernador Juvenal Díaz Mateus; la secretaria de Infraestructura, Jesica Juliana Mendoza Ramírez; y la Secretaría de Hacienda expusieron ante diputados, congresistas y propietarios el estado real del proyecto.
El miércoles 9 de septiembre, el mandatario seccional espera reunirse con el Gobierno Nacional para que financie el resto del proyecto.
Lo que alcanza con los recursos actuales
La Gobernación dividió el corredor en dos unidades funcionales. La UF2 va de El Buey a Chocoíta, con 16 kilómetros, y es la que consideran prioritaria. La UF1 son 12 kilómetros entre Chocoíta y la intersección con la vía al aeropuerto Palonegro, el tramo donde están las obras de alta ingeniería. Le puede interesar: Anillo Vial Externo: tenemos licencia, pero no alcanza el dinero
Con los $480.063 millones disponibles alcanza para intervenir 12 kilómetros en calzada sencilla bidireccional, entre El Buey y Palogordo. Pero la plata destinada a comprar los predios solo cubre 8 de esos 12 kilómetros. Completar la UF2 costaría $710.000 millones, de modo que se requieren $230.000 millones adicionales a corto plazo.
“Los recursos contratados no permiten ejecutar los 28 kilómetros ni en doble calzada ni en calzada sencilla”, reconoció Mendoza Ramírez. “Nuestro deber no es ocultar la realidad. Nuestro deber es administrar, corregir y definir un alcance ejecutable que permita convertir los recursos disponibles en obras visibles y funcionales”.
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¿Qué es la valorización y cómo se plantea aquí?
El ingeniero Félix Jaimes Lasprilla, coordinador del estudio que la Gobernación contrató con la UIS para estructurar el cobro, explicó la lógica del instrumento, que es el que espera usar la Gobernación para tratar de darle un cierre financiero al proyecto.
La idea de fondo es que una obra pública aumenta el valor de los predios vecinos y que el Estado puede recuperar parte de ese mayor valor de quienes efectivamente se benefician. El cobro no es parejo: se calcula con dos variables, el beneficio que recibe cada predio y la capacidad de pago de su propietario. El factor de beneficio depende, por ejemplo, de la distancia a la obra.
“Los que estén pegados al proyecto desde luego que el factor de beneficio va a ser mayor”, explicó Jaimes Lasprilla. Su criterio, dijo citando al exalcalde de Bucaramanga Alfonso Gómez Gómez, es que en valorización “es bueno que se cobre un poquito a muchos y no mucho a poquitos”.
El ingeniero recordó que el instrumento no es nuevo en el área metropolitana. “La mitad de las vías de Bucaramanga se hacen por valorización”, afirmó, recordando un inventario que incluye el intercambiador de la carrera 15, la ampliación de la calle 56, la avenida La Rosita y la avenida Quebradaseca.
Tampoco es exclusivo de Santander. La contribución de valorización se aplica en el país desde 1921 y es el mecanismo con el que varias ciudades han financiado su infraestructura vial. Bogotá ejecuta con ese recaudo un paquete de obras del Acuerdo 724 de 2018, entre ellas, la reconstrucción de vías de la zona industrial de Puente Aranda y la intervención de la calle 45.
Medellín levantó por valorización las 23 obras de El Poblado, con la ampliación de la avenida 34 como pieza central. Y Cali financió así su plan de 21 megaobras, iniciado en 2009, en el que se han invertido cerca de un billón de pesos y del que hacen parte el Bulevar del Río y varias intersecciones a desnivel de la Autopista Sur.
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Jaimes Lasprilla también puso un contraejemplo cercano: la Variante de San Gil, una obra que sigue a medias. Su argumento es que sin un mecanismo de recuperación de plusvalía esas obras se quedan sin terminar.
¿Cuánto pagaría cada propietario?
Todavía no hay respuesta de cuándo se cobrará a cada usuario ni a partir de cuándo se iniciaría ese recaudo. Y esa fue la advertencia que más repitió el ingeniero durante su intervención.
El proceso tiene una ruta con etapas obligatorias. La prefactibilidad ya está cumplida y la decretación también. Falta la factibilidad, que está en ejecución y apenas va en el primero de cuatro pasos: la consolidación de la información predial, técnica y socioeconómica con datos oficiales de los municipios y del Área Metropolitana (AMB). Después vienen la determinación de la capacidad de pago y el estudio de beneficio, el modelo de distribución con las contribuciones individuales y los estudios técnicos complementarios.
Ese primer paso estuvo frenado cerca de un año porque los municipios no entregaban la base catastral. La Gobernación tuvo que acudir a una tutela y el equipo del estudio a una acción ante la Procuraduría. La información llegó apenas el pasado viernes y todavía debe revisarse para saber si es suficiente.
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“Solo después del estudio de factibilidad vamos a poder decirle al señor propietario cuánto tiene que pagar”, dijo Jaimes Lasprilla. “Sin ese estudio de factibilidad es imposible dar los siguientes pasos”, agregó.
Falta, además, elegir una junta de representantes de los propietarios, mediante elecciones que debe coordinar el departamento, para que la comunidad acompañe la elaboración del estudio. Lea: CDMB otorgó la licencia ambiental del Anillo Vial Externo Girón-Piedecuesta
A nivel de prefactibilidad, la zona de influencia se estimó en 21.000 hectáreas, aunque el ingeniero planteó que podría ampliarse hasta 30.000. El beneficio calculado para esa zona fue de $1,16 billones y la capacidad de pago de los propietarios, de $607.000 millones. De ahí sale la cifra de $584.000 millones a recuperar.
El propio anuncio del proyecto ya movió los precios. Cuando se hablaba de prefactibilidad, el metro cuadrado en la zona estaba en $30.000, luego pasó a $50.000 y hoy la Gobernación está comprando predios a $200.000 el metro cuadrado.
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Anillo Vial: un contrato que cambió de tamaño
El contrato se firmó el 8 de mayo de 2023 entre la Gobernación y el consorcio contratista, con un objeto claro: construir una calzada de 28 kilómetros. El acta de inicio se suscribió el 3 de noviembre de ese año.
El 15 de diciembre de 2023, quince días antes del cambio de administración, se firmó un otrosí que ordenó hacer los estudios y diseños para una segunda calzada, con una adición cercana a los 9.000 millones de pesos.
“Si era una calzada, se hacía el estudio y diseño para una calzada. Como son dos calzadas, hay que hacer el estudio y diseño para dos calzadas”, explicó el gobernador Díaz Mateus.
El efecto se sintió en el trámite ambiental: la licencia también tuvo que rehacerse para dos calzadas, lo que en la práctica duplicó los estudios que debía revisar la CDMB.
Jaimes Lasprilla fue más duro con el origen del proyecto. “Este proyecto nació mocho”, dijo, “porque los proyectos no se vuelven realidad cuando se celebra un contrato, se vuelven realidad cuando sobreviven a los riesgos, a las incertidumbres, a los costos, a la corrupción, a la politiquería y a la incapacidad para ejecutar”. Señaló que se contrató sin licencia ambiental y sin la gestión predial resuelta.
El punto débil: los predios
La Ordenanza 050 de 2022 autorizó las vigencias futuras excepcionales por $480.063.332.043, distribuidas en $358.996 millones para obra, $35.899 millones para interventoría y $85.167 millones para la compra de predios, con fuentes en la sobretasa al ACPM, las utilidades de la ESSA y los ingresos corrientes de libre destinación.
El contrato se estructuró para 220 predios en los 28 kilómetros. Pero solo en la UF2 ya se identificaron 253. Son 33 más que la previsión de todo el corredor, y el avalúo estimado de esos 253 predios asciende a $102.694 millones, frente a los $85.167 millones asignados al componente predial.
A eso se suma el recaudo. Las fuentes que respaldan las vigencias futuras han rendido menos de lo proyectado y el déficit acumulado del componente predial llega a $11.613 millones en 2026 y proyecta $32.708 millones a 2029.
La propia presentación de ejecución presupuestal muestra otro dato: en 2023 y 2024, mientras los recursos de obra e interventoría se comprometieron en su totalidad, para predios no se tramitó un solo certificado de disponibilidad ni un registro presupuestal. Quedan $23.726 millones pendientes por comprometer de esas dos vigencias.
Lo que sigue para poder finalizar el proyecto
La licencia ambiental que la CDMB otorgó mediante la Resolución 1121 del 31 de agosto cubre solo la UF2. Los permisos de la UF1 siguen en trámite ante la corporación. La misma licencia obliga a una inversión adicional cercana a $10.000 millones en compensaciones ambientales.
Hay un punto que no da espera. El decreto de distribución, que es el acto con el que se concreta el cobro de valorización, tendría que firmarlo el gobernador actual, a quien le queda poco más de un año de mandato.
Preguntas
¿Qué es el Anillo Vial Externo Metropolitano?
Es una vía de cerca de 28 kilómetros que conectará la Ruta Nacional 66, en el sector La Fortuna, con la Ruta Nacional 45A, bordeando el costado occidental y sur de los cascos urbanos de Girón y Piedecuesta. Va de El Buey hasta la intersección con la vía al aeropuerto Palo Negro, con cuatro intersecciones: aeropuerto, Girón, Chocoíta y Guatiguará. Fue concebido en doble calzada y el contrato se firmó en mayo de 2023.
¿Qué es la contribución de valorización y a quiénes se les cobra?
Es un tributo que le permite al Estado recuperar parte del mayor valor que una obra pública le genera a los predios cercanos. No se cobra parejo: se calcula según el beneficio que recibe cada predio, que depende sobre todo de la distancia a la obra, y según la capacidad de pago de su propietario. En Colombia se aplica desde 1921 y con ese mecanismo se han financiado obras en Bogotá, Medellín, Cali y la propia Bucaramanga.
¿Cuándo sabrá cada propietario cuánto tiene que pagar?
Todavía no hay fecha. El estudio de factibilidad, que es el que determina las contribuciones individuales, va en la primera de sus cuatro etapas. Después falta elegir una junta de representantes de los propietarios y expedir el decreto de distribución. Hasta que eso ocurra no existen cobros definitivos ni obligaciones exigibles.
