Aunque algunas ciudades, como Curitiba (Brasil), comenzaron a desarrollarse alrededor del transporte público, durante buena parte del siglo XX en Latinoamérica se adoptó un modelo de planificación inspirado en la expansión suburbana de Norteamérica. El vehículo particular se convirtió en el eje alrededor del cual se diseñó el crecimiento urbano y en un símbolo de estatus. Con el tiempo, este modelo comenzó a cuestionarse debido a la congestión permanente del tráfico, la contaminación y la pérdida de calidad de vida, dando paso a nuevas jerarquías de la movilidad que priorizan al peatón, al ciclista y al transporte público.
Bucaramanga, sin embargo, ha mostrado una marcada resistencia a ese cambio. Mientras el parque automotor privado y el transporte informal crecen aceleradamente, la ciudad no ha logrado consolidar una estrategia integrada que reduzca la dependencia del vehículo particular. La crisis de Metrolínea, concebido como un sistema de transporte eficiente y de bajo costo para ciudades intermedias, y el rechazo a la cicloinfraestructura reflejan, más que el fracaso de dos proyectos específicos, la adicción de una ciudad a un medio de transporte oneroso, ineficiente y que eleva el costo de vida de los bumangueses.
Las ciclorrutas, como toda infraestructura pública, presentan deficiencias de diseño, conectividad y planeación. Sin embargo, eliminarlas sin antes intentarlo y sin esforzarnos como sociedad por promover su uso constituye un retroceso. Las ciudades crecen mediante procesos de ensayo, ajuste y aprendizaje, de acuerdo con los retos que plantea el crecimiento demográfico y económico. En este contexto, resulta preocupante que las decisiones recientes privilegien nuevamente el espacio destinado al automóvil, máxime cuando se adoptan sin estudios, generando, como consecuencia, que espacios que podrían ser utilizados por patinetas eléctricas, personas con movilidad reducida y bicicletas terminen destinados al estacionamiento de vehículos particulares.
A ello se suma que, si bien el Plan de Ordenamiento Territorial incluye entre sus principios el uso de la bicicleta, reconociendo la pirámide invertida de la movilidad, el juez administrativo, con una visión unidimensional del ordenamiento territorial, ordenó la “armonización” de la cicloinfraestructura con un POT que data de 2014. Se propone rediseñar rutas con una idea que tiene más de una década, en una ciudad ad portas de actualizar su visión territorial.
El retiro de tramos de ciclorrutas para habilitar parqueaderos o integrar a los ciclistas al tráfico motorizado exige estudios técnicos rigurosos y una estrategia integral de seguridad vial, cultura ciudadana e intermodalidad. Sin esos elementos, el riesgo es profundizar un modelo cuya ineficiencia ya ha sido ampliamente demostrada. Persistir en construir una ciudad centrada exclusivamente en el automóvil no representa un retorno al pasado; significa renunciar a la oportunidad de construir una Bucaramanga para las próximas generaciones.
