Rodear el casco urbano y esquivarlo no son lo mismo, aunque en el departamento se hayan anunciado durante décadas como si lo fueran. Cuatro obras lo demuestran: ninguna llegó a cerrar el recorrido que prometía.
Publicado por: Danilo Cárdenas
A la entrada de San Gil hay un viaducto terminado que no lleva a ninguna parte. Es el viaducto La Laja y hace parte de la variante que debía sacar de la ciudad el tráfico que baja de Bogotá. Está de pie, está pagado y no tiene ningún uso, porque la vía que lo debía conectar nunca se construyó.
No es una rareza local. A 96 kilómetros de allí, en el área metropolitana de Bucaramanga, una obra de 27,7 kilómetros anunciada como el Anillo Vial Externo acaba de recibir licencia ambiental con apenas una fracción del dinero que necesita. En el Socorro llevan cerca de medio siglo pidiendo una variante que sigue en fase de estudios. Y en Barrancabermeja, una carretera concebida hace 17 años para alejar las tractomulas del casco urbano tiene un tramo que lo atraviesa.
Son cuatro obras, cuatro ciudades y un mismo patrón. Los expertos consultados llegan a la misma conclusión: en Santander no se han construido anillos viales, se han construido remiendos. Y cada remiendo aplaza el problema en lugar de resolverlo, de modo que en las próximas décadas habrá que emprender nuevos megaproyectos para corregir lo que la falta de planeación dejó. Le puede interesar: Santander recibiría $2.75 billones en 2027 del Gobierno De La Espriella: así se repartiría el presupuesto
Un anillo se planea. Una variante se improvisa
Para Álvaro Beltrán Pinzón, ingeniero civil, exgobernador de Santander, exrector de la UIS y columnista de este diario, el punto de partida es conceptual. Sostiene que todo concepto de urbanismo moderno incluye los anillos viales, que las grandes ciudades tienen varios y que esos anillos alrededor de la metrópoli facilitan el ingreso y descongestionan el interior de los conglomerados urbanos. En su lectura, no se concibe una ciudad moderna que no tenga un circunvalar que aleje el tráfico de los cascos urbanos.
“En Santander es notoria esta deficiencia, y más aún cuando no solo no tenemos ni los anillos viales, ni siquiera las variantes que conduzcan el tráfico pesado y no hagan transitar esos vehículos por el centro de las ciudades”, afirma Beltrán Pinzón.
Esa deficiencia tiene reflejo en las cifras nacionales. Santander se mantuvo en el puesto 23 entre 33 departamentos en el indicador de vías primarias en buen estado del Informe Departamental de Competitividad.
Juan Pablo Remolina, director de ProSantander, lo plantea desde el otro extremo y con una idea incómoda: las variantes no deberían existir.
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“La variante existe es porque hubo un error de planeación”, dice. Y describe el ciclo que, según él, se repite en el departamento: la carretera nacional se traza atravesando el municipio, alrededor de esa vía se desarrolla comercio, vivienda y tráfico local, y con los años transitar por ahí se vuelve inviable. Entonces hay que construir una variante. Como los trazados y los aislamientos no se reservan con anticipación, el ciclo vuelve a empezar unos kilómetros más adelante.
Su inventario de variantes santandereanas es largo: el anillo externo metropolitano, la Vía Yuma de Barrancabermeja, San Gil, Oiba, el Socorro y Barbosa. Y cierra con una advertencia que mira hacia adelante: si no se planea bien, dice, lo mismo va a suceder en la Troncal del Magdalena.
La diferencia entre una cosa y la otra no es de palabras. Un anillo vial se piensa como red: se decide por dónde va a crecer la ciudad, se reserva el terreno con años de anticipación y se financia el conjunto de una vez. Una variante es justo lo contrario. Se construye cuando el problema ya estalló, por donde alcance el suelo que quedó libre y con la plata que aparezca.
Santander lleva décadas anunciando anillos y construyendo variantes. Las cuatro obras que siguen lo muestran una por una.
Debían ser dos anillos, no uno
Miguel López, exdirector del Área Metropolitana de Bucaramanga, lo resume en una idea: lo que se está construyendo se parece más a una variante que a un anillo vial.
La diferencia es sencilla. Un anillo rodea la ciudad y se cierra sobre sí mismo, de modo que el conductor puede entrar y salir por cualquier punto. Una variante solo esquiva un tramo incómodo y devuelve al conductor a la misma carretera por la que venía.
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Y hay un detalle que López considera clave: el plan vial que el área metropolitana adoptó a comienzos de los años 2000 no contemplaba un anillo, sino dos. Uno interno, para moverse entre los cuatro municipios sin pasar por el centro de ninguno, y otro más amplio, que marcaría hasta dónde podía crecer la ciudad. Ninguno de los dos se cerró.
El anillo interno, el que hacía falta primero, debía cerrar por el frente de Girón, a la altura del centro industrial de San Jorge. El trazado que se está construyendo, en cambio, pasa por encima de Girón. Y eso, para López, lo acerca más al segundo anillo, el de largo plazo, que al que la ciudad necesita hoy.
Una licencia lista y una plata que no alcanza
El 31 de agosto de este año la Corporación Autónoma Regional para la Defensa de la Meseta de Bucaramanga otorgó, mediante la Resolución 1121, la licencia ambiental del Anillo Vial Externo Girón - Piedecuesta. Según la ficha técnica del equipo evaluador, se trata de 27,7 kilómetros en doble calzada, con velocidad de diseño de 60 kilómetros por hora, seis retornos y cuatro intersecciones: aeropuerto, Girón, Chocoíta y Guatiguará. La vía conectaría la Ruta Nacional 66, que viene de La Fortuna, con la Ruta Nacional 45A, que viene de San Gil, bordeando el costado occidental y sur de los cascos urbanos de Girón y Piedecuesta.
El permiso ambiental resolvió un cuello de botella, pero dejó el otro intacto. El contrato de obra se suscribió por 345.000 millones de pesos. Construir las dos calzadas que contempla el diseño costaría 2,8 billones, y hacer una sola, 1,3 billones. Con lo disponible, el gobernador Juvenal Díaz calcula dejar unos 12 kilómetros pavimentados al terminar su mandato, porque pavimentar esos 12 kilómetros, incluidos puentes y viaductos, cuesta 260.000 millones. Le recomendamos: La crisis de los proyectos viales en la provincia Guanentá: veeduría señala mala planificación
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Beltrán Pinzón, que escribió en su columna que el anillo estaba “choneto”, palabra que él mismo traduce como mal concebido, apunta al origen del problema.
“Se hizo un contrato por más de 340 mil millones de pesos sin diseños, sin estudios, sin gestión predial, sin gestión ambiental, sin gestión arqueológica”, sostiene. Para él, lo primero que debería hacerse es tratar de liquidar el contrato de construcción y definir después, con estudios en mano, cuál es el área de influencia real del proyecto.
San Gil: 4,1 kilómetros en 73 meses
La variante de San Gil es señalada como el caso más crítico de la provincia de Guanentá en el informe más reciente de la veeduría técnica de la Cámara de Comercio de Bucaramanga. La obra se quedó sin recursos desde junio de 2023, luego de 73 meses de ejecución, y tiene un avance del 42 por ciento, que se traduce en 4,1 kilómetros construidos. Para completar los 9,6 kilómetros previstos se requieren cerca de 200.000 millones de pesos.
Ahí queda el viaducto La Laja: terminado en lo estructural, desconectado en lo funcional. Marcela Gualdrón Forero, responsable de la veeduría en esa provincia, describe un problema que va más allá del retraso puntual. Explica que una planeación que no contempla adecuadamente las necesidades y los costos reales termina obligando a modificar los contratos durante la ejecución, con nuevos ítems y cambios permanentes en los alcances.
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“De entrada casi que se sabe, de conformidad con los promedios que hay para la ejecución de vías, que los recursos no van a alcanzar para las metas que están establecidas”, comentó la veedora. Es, en lenguaje de auditoría, lo mismo que Remolina describe como error de planeación.
El Socorro: medio siglo pidiendo 9,3 kilómetros
La variante del Socorro es la más antigua en la fila y la que menos ha avanzado. Son 9,3 kilómetros proyectados, con un puente vehicular de cerca de 100 metros sobre la quebrada Majavita y dos glorietas para empatar con la vía nacional. El proyecto sigue en fase de estudios y su costo se ha estimado en cerca de 300.000 millones de pesos.
La razón por la que el municipio lleva décadas pidiéndola es la misma que describe Remolina: la carretera nacional parte el casco urbano en dos. Su financiación tenía nombre. Vías de los Comuneros, el convenio que debía pagar las variantes del Socorro y de San Gil con recursos de los peajes de la provincia, nunca se materializó.
Barrancabermeja: una vía que no rodea, atraviesa
La Gran Vía Yuma son 30 kilómetros de doble calzada entre el puente Guillermo Gaviria y la Troncal del Magdalena, con cuatro intercambiadores, y nació de un convenio interadministrativo suscrito en 2009. Ya están construidos dos de sus sectores, unos 21,1 kilómetros.
El problema es que uno de los tramos no bordea la ciudad: la cruza. El sector que va del intercambiador de Puerto Wilches al de La Virgen atraviesa la mancha urbana, y la conexión del casco urbano aparece entre los componentes del proyecto. Por eso, mientras la obra no se termine, las tractomulas siguen entrando por vías internas de Barrancabermeja.
Remolina lo describe sin metáforas: “Los camiones, las tractomulas, atraviesan la sala de la casa de las personas”, con la contaminación y el riesgo que eso implica. Y va más lejos: “Si no existen las variantes, hay muertos”.
El contexto de esa afirmación está documentado en el puerto petrolero. En abril de 2024 la comunidad bloqueó el sector de Paso Nivel tras la muerte de una niña de nueve años arrollada por un tractocamión, y la Secretaría de Tránsito había reportado tres personas fallecidas durante 2023 en el tramo de Boston.
La plata tampoco está resuelta
Remolina lo plantea como un asunto de equidad: no se trata solo de pedirle al Gobierno Nacional, porque hay muchos predios que incrementan significativamente su valor con la obra y es justo que contribuyan a pagarla. Beltrán Pinzón lo plantea como un asunto técnico: todas las carreteras de este tipo generan una valorización considerable y sería lo más sensato cobrarla.
El problema es que esa salida hoy está trabada por partida doble. De un lado, hay una demanda contra el cobro de valorización del anillo metropolitano. Del otro, según Beltrán Pinzón, el grupo de consultoría de la Universidad Industrial de Santander que estudia la contribución no ha podido avanzar porque no le han entregado la información catastral de Piedecuesta y de Girón.
Mientras tanto, dice, los anuncios del proyecto sí produjeron un efecto inmediato: especulación con la tierra alrededor del trazado. Puede leer: El desolador panorama vial de Santander: proyectos sin recursos y obras sin terminar
López propone otro camino, y es el que se usó cuando el anillo entre Floridablanca y Girón sí se construyó, mediante convenio entre el área metropolitana y el Invías, con una parte cofinanciada y otra por valorización. Su idea es una concesión única de las variantes de Bucaramanga alimentada por tres peajes, al sur, al oriente y al norte, separados entre 30 y 35 kilómetros, de modo que quien entre al área metropolitana pague una sola vez.
Remolina advierte sobre lo que viene. Si la Troncal del Magdalena se planea como se planearon las anteriores, atravesando los municipios en lugar de rodearlos, dentro de veinte años habrá que construirle variantes a la variante.
“Hay que planear los trazados y los aislamientos correspondientes con anterioridad”, dice.
