Santander afronta problemas de infraestructura vial en todos sus corredores principales. Estos son los principales desafíos que el próximo Gobierno tendrá que resolver en materia de inversión.
Aunque Santander es la cuarta economía del país —de acuerdo con datos del Dane, aporta el 6,4 % del Producto Interno Bruto (PIB)—, el atraso vial del departamento es evidente.
El departamento ocupa la casilla 23 de 33 en el indicador de vías primarias en buen estado, según el Índice Departamental de Competitividad (IDC).
Si bien el Plan Plurianual de Inversiones (PPI) de la administración de Gustavo Petro planteó varios proyectos esenciales para mejorar las condiciones de las carreteras locales, estas inversiones no se materializaron. Puede interesarle: ¿Le cumplió Petro a Santander? Así van los proyectos prometidos
En el departamento existe un extenso listado de proyectos viales y de infraestructura que siguen pendientes, tanto de este como de mandatos anteriores.
En el departamento existe un extenso listado de proyectos viales y de infraestructura que siguen pendientes, tanto de este como de mandatos anteriores.
En este recuento de las vías principales de Santander se identifican intervenciones que requieren billones de pesos, pero también otras cuyo esfuerzo fiscal puede resultar menor y cuya ejecución traería un gran impacto para el desarrollo económico regional.
En contraste, otros proyectos muestran avances y contratos encaminados a su cumplimiento.
Luego del acuerdo entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario, ya hay luz verde para la terminación de la Unidad Funcional 8 de la Ruta del Cacao, que conecta a Bucaramanga con Barrancabermeja.
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En principio, se estima que los trámites ambientales y la ejecución de la solución vial tardarán tres años, por lo que el nuevo Gobierno podría “cortar la cinta” y entregar este corredor terminado. Puede interesarle: Vía Bucaramanga - Barrancabermeja: ¿cuánto tardará en construirse la solución para la UF8?
Asimismo, las Troncales del Magdalena 1 y 2 avanzan en su fase de construcción con inversiones billonarias que están comprometidas para los próximos años. Conocidos históricamente como parte de la antigua Ruta del Sol, estos corredores son vitales para conectar a Santander y el interior del país con la Costa Caribe.
Vía Bucaramanga - Bogotá: la intervención más urgente
El corredor que comunica a Bucaramanga con la capital del país es una de las arterias principales de Santander. Si bien existen propuestas de doble calzada entre Piedecuesta - Barbosa y Barbosa - Zipaquirá, dichas obras significan billones de pesos en inversiones a largo plazo.
Para la ingeniera Sonia González Corzo, presidenta de la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI), en este corredor deben contemplarse inversiones como variantes, un tramo de doble calzada entre Los Curos y Piedecuesta, así como los retornos del anillo vial.
“Construcción, rehabilitación y mejoramiento de la Troncal Central (Ruta 45A), con sus obras conexas o complementarias como las variantes de San Gil, Socorro, Oiba y Barbosa; la doble calzada Curos - Piedecuesta; terceros carriles de adelantamiento y retornos en el anillo vial Floridablanca - Girón”, expresó la presidenta de la SSI. Lea también: “El tramo entre Curos y Piedecuesta debería ser en doble calzada”: presidenta de la SSI
A lo largo del corredor se registran protestas en los peajes de Curití y Los Curos por la falta de inversión. Aunque el Instituto Nacional de Vías (Invías) estima invertir $149.000 millones en la Troncal Central del Norte (Bogotá - Chiquinquirá - Bucaramanga - San Alberto), esta cifra es insuficiente para atender los puntos críticos, reparar la malla vial y terminar la variante de San Gil.
En esta misma vía se ha contemplado la construcción de más de 30 kilómetros de carriles de adelantamiento para optimizar los tiempos de movilización de carga y pasajeros. Esa inversión rondaría los $400.000 millones y ya cuenta con estudios y diseños.
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Si bien en 2024 se firmó el convenio Vías de los Comuneros para invertir $2,4 billones (en obras, mantenimiento y administración) mediante el recaudo de los peajes durante 20 años, dicho proyecto no ha despegado. De hecho, entre octubre de 2025 y mayo pasado se han dejado de recaudar $67.000 millones debido al levantamiento de las talanqueras en los peajes de Río Blanco, Los Curos, Curití y Oiba. En este último, el cobro se restableció hace pocos días.
Para la variante de San Gil se destinaron $19.595 millones este año para la compra de predios y avances en la construcción. Sin embargo, para concluir la primera fase —que conecta con la vía a Barichara— se requieren más de $80.000 millones. En su momento, el Invías detalló que se necesitaría la construcción de 1,8 kilómetros (del PR4+500 al PR6+300) para habilitar esta primera etapa.
Una salida hacia Venezuela
Con la reactivación económica de Venezuela, Santander no pierde de vista la recuperación de sus exportaciones hacia esa nación. A finales de 2025 se liquidó el fallido contrato de cuarta generación (4G) para el trayecto Bucaramanga - Pamplona. Como parte del acuerdo alcanzado, la ANI deberá pagar $803.231 millones al concesionario por las obras ejecutadas en este corredor que enlaza a los Santanderes.
Tal como reveló este medio, si bien el proyecto contemplaba inversiones por $1,5 billones, los recursos no ejecutados no podrán reinvertirse en Santander. Lea también: Fallido contrato de la vía Bucaramanga - Pamplona fue liquidado: ¿cuánto pagará la Nación?
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A nivel económico, Santander se encuentra lejos de su mejor momento exportador hacia Venezuela. Sin embargo, la tradición comercial y la terminación del tramo Pamplona - Cúcuta hacen de este corredor un proyecto necesario.
A pesar del fracaso del proyecto, los expertos coinciden en que se debe buscar una solución para conectar el área metropolitana de Bucaramanga con el kilómetro 8 de la vía hacia Pamplona, con el fin de aprovechar los 9 kilómetros de doble calzada ya construidos.
Transversal del Carare, más allá de la emergencia
Este corredor es fundamental para la economía del sur de Santander. Su función de unir las dos troncales principales del departamento hace de esta vía un eje vital para la movilidad.
Luego de la emergencia de octubre de 2025, que destruyó tres kilómetros en el sector de Zarandas, el Invías adelanta una inversión de $179.793 millones para una alternativa vial en este tramo afectado por el movimiento de tierra. Sin embargo, el corredor presenta dificultades adicionales en otras zonas que requieren mantenimiento y atención. Lea también: Invías asignó $179.793 millones para la Transversal del Carare: ¿qué empresa estará a cargo del contrato?
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Los recursos vigentes se dividen en $163.820 millones para la ejecución de la obra y $15.973 millones para la interventoría. Aunque este rubro permitiría recuperar el tránsito habitual del corredor, la vía requiere mayores inversiones a largo plazo.
De acuerdo con el presupuesto que contempla la propuesta del contratista, se esperan inversiones en obras por $123.945 millones. De este monto, $51.091 millones se destinarán a drenajes, excavaciones, anclajes, mallas, gaviones y pilotes, entre otras intervenciones.
Más allá de este contrato y de la solución temporal, diversos expertos han planteado la construcción de una variante de aproximadamente 20 kilómetros, desde antes de La Hélida hasta Bajo Jordán, a través de suelos de la Formación Simití.
De acuerdo con la presidenta de la SSI, es necesario apostar por la construcción, el mejoramiento y la rehabilitación de la Transversal del Carare, debido a que “permite una conectividad adicional en el sector sur del departamento entre la Troncal Central y la Transversal del Magdalena Medio”.
Navegabilidad del río Magdalena
Este proyecto es uno de los más esperados en Santander, especialmente en la región del Magdalena Medio, por su potencial para movilizar carga y dinamizar la economía regional. Aunque ha sido bandera de varios mandatos, su ejecución no ha cumplido las expectativas.
Para 2026, el Ministerio de Transporte asignó $248.633 millones para la navegabilidad de este afluente. Según cuentas del Gobierno, se invertirán $40.853 millones en el canal navegable entre Barrancabermeja y Barranquilla, mientras que la mayor parte de los recursos se destinará al canal de acceso al puerto de Barranquilla ($116.257 millones). Puede interesarle: Los nuevos ‘peros’ al sueño de hacer navegable el río Magdalena
Según Cormagdalena, actualmente está en ejecución un contrato cuyo objeto es, entre otros, “la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria en el río Magdalena”, específicamente en el tramo Barrancabermeja - Puente Pumarejo.
Las obras comenzaron el 5 de enero de 2024 y su ejecución finaliza el 4 de julio de 2026, con un valor que asciende a $116.655 millones tras dos adiciones.
$1 billón para Curos - Málaga
El corredor principal de la provincia de García Rovira cuenta con dos fallos judiciales que ordenan su pavimentación. Aunque el Gobierno de Iván Duque asignó $300.000 millones para su intervención y la administración Petro ha adicionado recursos, el propio Invías reconoce que los $340.000 millones vigentes son insuficientes para pavimentar todo el trayecto.
Tal como reveló Vanguardia, esta vía aún necesita $1 billón para completar la pavimentación de sus 123 kilómetros y atender los puntos críticos. Para dimensionar el impacto de este monto, la cifra equivale a casi el 41 % del presupuesto regionalizado que el Gobierno nacional asignó a Santander para 2026.
En su proyección de necesidades entre 2028 y 2030, el Invías precisó que se requieren $1,06 billones para este corredor, destinados a adelantar la pavimentación, el mantenimiento, la atención de sitios críticos y la elaboración de estudios y diseños. Esta actualización de valores demuestra un incremento del 13 % frente a lo proyectado en 2025. Puede interesarle: Vía Curos-Málaga: falta $1 billón para lograr la pavimentación total del corredor
Un asunto clave que deberá afrontar la próxima administración es el destino de los $50.000 millones que posee la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) para atender tres puntos críticos del corredor.
Vía San Gil - Charalá - Duitama, una prioridad
Este proyecto, que heredará el próximo Gobierno, plantea varios retos, especialmente en el tramo correspondiente a Santander. Ante las necesidades de movilidad y descongestión de la Troncal Central del Norte, este corredor resulta crucial para el departamento.
Si bien el contrato finaliza en 2030, los avances más representativos se concentran en el departamento de Boyacá. No obstante, un indicador preocupante es que el proyecto contratado solo contempla inversiones en 41 de los 68 kilómetros que requieren intervención.
Para la presidenta de la SSI, este proyecto debe priorizarse como alternativa de conexión transversal entre la Troncal Central y la Troncal Central del Norte, brindando una alternativa de conexión entre Santander, Boyacá y el centro del país.
Santander se sube al tren
La movilidad férrea en Santander afronta dos realidades: un proyecto en ejecución y grandes posibilidades que carecen de financiación.
Por el departamento pasa un tercio del corredor La Dorada - Chiriguaná, la principal apuesta ferroviaria de la administración Petro, en la cual se invierten $3,3 billones.
Su operación ha derivado en un aumento en la movilización de carga y en oportunidades clave para la región. Una de las mayores expectativas es la construcción del taller de máquinas pesadas del proyecto, el cual se ubicaría en Barrancabermeja. Puede interesarle: Tren Bogotá - Barbosa - Barrancabermeja: ANI adjudicó contrato para los estudios
Sin embargo, esta no es la única apuesta. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dejó contratada la factibilidad del corredor Zipaquirá - Barbosa - Barrancabermeja, cuya ruta planteada en la fase previa atraviesa una docena de municipios santandereanos.
En ese sentido, el principal reto es la financiación. Santander no solo quedó excluido del Conpes de Vías para la Paz —que contempla una inversión de $15 billones para carreteras—, sino que también se quedó sin recursos en el Conpes ferroviario 4160, el cual prioriza dos de los seis proyectos del Gobierno Petro: el Tren del Pacífico y el tramo Bogotá - Belencito.
De acuerdo con el documento, ambas iniciativas son claves para la proyección férrea a 2050 y cuentan con recursos asignados mediante vigencias futuras entre 2026 y 2029.
Sin embargo, la “deuda” del Gobierno con Santander pasa por buscar una conexión férrea que permita unir al área metropolitana de Bucaramanga con los proyectos ferroviarios en ejecución. Una de las propuestas que ha surgido es la posibilidad de revisar el antiguo corredor Bucaramanga - Puerto Wilches para lograr enlazar con el corredor La Dorada - Chiriguaná.
En ese sentido, la presidenta de la SSI señaló que se requieren “estudios de factibilidad de la rehabilitación del corredor férreo entre el área metropolitana de Bucaramanga y la red férrea La Dorada - Chiriguaná”.
